Теоретический материал

Теоретический материал Метрополитена РФ.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов и маневровой работы.

Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации обязательна для всех подразделений и работников метрополитена. Инструкция по сигнализации может быть изменена только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной ассоциации «Метро».

Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к сигнализации на метрополитене, должны строго соответствовать настоящей Инструкции.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 1. Сигналы

«Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала» (п. 6.1 Правил технической эксплуатации).

1.1. Сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами.

Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости), щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы.

Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 2. Постоянные сигналы

2.1. Постоянные сигналы подаются светофорами и указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом.

Светофоры

2.2. По назначению светофоры подразделяются на:

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения и др.)

2.3. По конструктивному исполнению они подразделяются на:

Сигнальные огни на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

2.4. По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого действия (светофоры ограждения).

2.5. Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами (рис. 2.1), светофоры полуавтоматического действия — буквами с цифрами (рис. 2.2) или одними буквами (рис. 2.3). К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например 331М, ПК72М), а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно-габаритными устройствами, добавляется буква «Г» (например БГ201Г, АВ20МГ).

Рис. 2.1. Светофор автоблокировки

Рис. 2.2. Светофор полуавтоматического действия
Рис. 2.3. Светофор полуавтоматического действия
Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:

Указатели АЛС

2.6. Указатель АЛС расположен в кабине управления электроподвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами (рис. 2.4). Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.

Рис. 2.4. Указатель АЛС

Значения сигналов, подаваемых указателями автоматической локомотивной сигнализации

2.7. Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:

АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

Значения сигналов, подаваемых входными, выходными и проходными светофорами

2.8. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения), подаются сигналы:

Поезда с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛ С в кабине управления поездом. Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требование сигнала светофора.

2.9. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения) при включенной автоблокировке подаются сигналы:

Поезда с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления поездом.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, автоблокировка должна быть нормально отключена (отключены сигнальные огни светофоров автоматического действия).

При отключенной автоблокировке входными и выходными светофорами полуавтоматического действия подаются сигналы:

Рис. 2.5. «Разрешается движение с установленной скоростью»
Рис. 2.6. «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»
Рис. 2.7. «Разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым показанием со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и приравненных к ним участкам — со скоростью не более 25 км/ч»
Рис. 2.8. «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»
Рис. 2.9. «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»
Рис. 2.10. «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»
Рис. 2.11. «Стой! Запрещается проезжать сигнал; путевой автостоп находится в заграждающем положении»
Рис. 2.12. «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
Рис. 2.13. «Разрешается движение с установленной скоростью»
Рис. 2.14. «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
Рис. 2.15. «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом»
Рис. 2.16. «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Рис. 2.17. «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Для поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС или необорудованного устройствами АЛС-АРС сигнал светофора один синий огонь имеет значение «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки».

Пригласительный сигнал

2.10. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь — разрешает поезду после остановки проследовать светофор с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления поездом, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или необорудованному устройствами АЛС-АРС, а также на линиях, необорудованных устройствами АЛС-АРС, до следующего светофора.

При маневрах пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора или до конца маневрового маршрута, определяемого техническо-распорядительным актом станции.

2.11. Пригласительный сигнал размещают:

Впредь до реконструкции допускается применение в тоннеле немигающего пригласительного сигнала в виде фонаря прямоугольной формы, с надписью «20 км» на стекле молочно-белого цвета (рис. 2.20).

Рис. 2.18. Пригласительный сигнал в светофорной головке

Рис. 2.19. Пригласительный сигнал в дополнительной однозначной головке под основной головкой светофора

Рис. 2.20. Немигающий пригласительный сигнал в виде фонаря прямоугольной формы, с надписью «20 км»

На мачтовых светофорах, оборудованных маршрутным указателем, дополнительная однозначная головка пригласительного сигнала устанавливается под маршрутным указателем. В тоннеле пригласительный сигнал в виде фонаря прямоугольной формы устанавливается над маршрутным указателем или рядом с ним.

Повторительные и резервные светофоры

2.12. Повторительный светофор повторяет все показания основного светофора. Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней (рис. 2.21).

2.13. Допускается применение резервных светофоров, которые устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором.

Нормально негорящие сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре.

Резервный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с двумя наклонными полосами на ней (рис. 2.22).

Рис. 2.21. Повторительный светофор

Рис. 2.22. Резервный светофор

Предупредительные светофоры

2.14. Допускается применение предупредительных светофоров, которые предупреждают о показании основного светофора.

Предупредительными светофорами подаются сигналы:

Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с тремя наклонными полосами на ней.

Рис. 2.23. Предупредительный светофор: «Разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт»

Рис. 2.24. Предупредительный светофор: «Разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт»

Светофоры ограждения

2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:

На светофорах ограждения металлоконструкций, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания один нормально горящий желтый огонь — «Металлоконструкция находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал».

Рис. 2.25. Светофор ограждения: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Рис. 2.26. Светофор ограждения: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Рис. 2.27. Светофор ограждения: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Сигналы опасности

2.16. Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении.

Сигнал опасности постоянно подает сигнал — один красный огонь — «Стой! запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка «ОП» (рис. 2.28).

На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливаться дополнительный сигнал опасности.

Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.

Дополнительный сигнал опасности при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути и занятости изолированного участка пути перед дополнительным сигналом опасности подается сигнал — один красный мигающий огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под светофорной головкой помещается табличка с буквами «ДОП» (рис. 2.29).

Рис. 2.28. Сигнал опасности. «Стой! запрещается проезжать сигнал»

Рис. 2.29. Дополнительный сигнал опасности. «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Обозначение недействующих светофоров

2.17. Недействующие светофоры должны быть погашены и закрешены двумя планками (рис. 2.30).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается Управлением метрополитена.

Рис. 2.30. Недействующий светофор

 

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 3. Сигнализация на станциях закрытого типа

3.1. На станциях закрытого типа для контроля за положением автоматических дверей станции и свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала применяется световая сигнализация.

3.2. Световой указатель прямоугольной формы, установленный на подходе к станции, показывает один жёлтый огонь, если двери станции открыты (рис. 3.1). При жёлтом огне указателя машинист обязан на подходе к станции снизить скорость электропоезда до 20 км/ч, хозяйственного поезда — до 10 км/ч, внимательно следить за положением автоматических дверей станции, подать оповестительный сигнал и при необходимости принять меры к немедленной остановке поезда.

image-1632840023358.png

Нормально жёлтые огни указателей не горят, и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

3.3. Световой указатель, установленный у сигнального знака «Остановка первого вагона», показывает один верхний молочно-белый огонь, если двери станции закрыты, и два нижних молочно-белых горизонтально расположенных огня, если пространство между поездом и стеной пассажирского зала свободно (рис. 3.2).

image-1632840069929.png

При разрешающем огне выходного светофора, разрешающем показании АЛС в кабине управления и трёх молочно-белых огнях светового указателя разрешается движение с установленной скоростью.

3.4. Световой указатель, установленный в пассажирском зале, показывает:

3.5. При неисправности автоматических дверей станции (когда одна или несколько створок остались в открытом состоянии) дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов убеждается в отсутствии угрозы безопасности пассажиров и включает верхний молочно-белый огонь указателя, размещённого в тоннеле.

В случае неисправности сигнализации дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подаётся ручным диском, как указано в п. 5.3 настоящей Инструкции.

При неисправности сигнализации контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала в рельсовую цепь перед выходным светофором должна подаваться команда АЛС—АРС, запрещающая движение; после проверки свободности указанного пространства и при разрешающем огне выходного светофора разрешается движение порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

3.6. В тоннеле напротив сигнального знака «Остановка первого вагона» со стороны автоматических дверей станции устанавливается пульт дистанционного управления дверями станции со световой сигнализацией, имеющей красный и зелёный огни. Управление этими сигналами производится дежурным по станции или дежурным по приёму и отправлению поездов.

Сигнал «Открыть двери станции и поезда» подаётся красным огнём сигнальной лампы пульта с одновременным включением сирены (рис. 3.3). При красном огне сигнальной лампы машинист обязан немедленно открыть двери станции и поезда.

Сигнал «Закрыть двери поезда и станции» подаётся зелёным огнём сигнальной лампы пульта (рис. 3.4). При зелёном огне сигнальной лампы машинисту разрешается закрыть двери поезда и станции.

image-1632840105653.png

image-1632840118856.png

3.7. При неисправном действии автоматических дверей станции (когда двери не открылись и после нажатия соответствующей кнопки на пульте дистанционного управления) машинист подаёт сигнал два длинных и два коротких свистка. Дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов открывает первую действующую дверь станции, убеждается в расположении дверей вагонов поезда напротив дверей станции и открывает двери станции.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 4. Переносные сигналы

4.1. Для подачи сигналов применяются следующие сигнальные приборы:

Сигналами предъявляются следующие требования:

image-1632840232633.png

image-1632840239504.png

image-1632840267981.png

image-1632840274427.png

image-1632840282606.png

image-1632840287566.png

image-1632840291927.png

В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах (обделке) тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце платформы станции, в том числе и у входных (выходных) светофоров, расположенных у торца платформы, переносные сигналы остановки допускается устанавливать на кронштейнах.

На наземных и парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости — на таких же треногах или шестах у пути.

При подходе поезда к переносному сигналу остановки машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда.

4.2. Схемы установки переносных сигналов уменьшения скорости для однопутного участка приведены на рис. 4.9, для одного из путей двухпутного участка — на рис. 4.10, для обоих путей двухпутного участка — на рис. 4.11. Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются от границ опасного места на расстоянии А, указанном в таблице (на всех схемах и в таблице, помещённых в Инструкции, расстояния даны в метрах):

Число вагонов в составе Расстояние А
4 80
5 100
6 120
7 140
8 160

image-1632840353661.png

image-1632840359520.png

image-1632840366006.png

Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях без путевого развития

4.3. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено переносными сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегонах, требующие остановки поезда, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ ограждаемого участка переносными сигналами остановки (рис. 4.12).

На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка (рис. 4.13).

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту и со стороны кривой.

4.4. На закрытом однопутном перегоне, на одном закрытом пути двухпутного перегона препятствие ограждается порядком, указанным на рис. 4.14.

При наличии на закрываемых путях перегонов кривых участков радиусом 300 м и менее препятствие ограждается, как указано на рис. 4.15.

На уклоне более 0,040 ограждение препятствия (места производства работ) производится как указано на рис. 4.15 независимо от того, закрывается перегон или нет.

4.5. Для предупреждения работников о наличии напряжения в контактном рельсе после окончания движения электропоездов (при специальных испытаниях и т. п.) в торцах платформ станций устанавливаются щиты с надписью: «Стой! Контактный рельс под напряжением», обращённые надписью в сторону платформы (рис. 4.16). Такие щиты устанавливаются на треногах (шестах) на осях всех путей как в сторону перегона, где напряжение не снято, так и в сторону перегона, где напряжение снято, но с которого можно пройти на участок, где контактный рельс находится под напряжением.

image-1632840496984.png

image-1632840502286.png

image-1632840521717.png

Ограждение мест препятствий для движения поездов (составов) и мест производства работ на станциях с путевым развитием

4.6. Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено переносными сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ переносными сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются на навесной замок или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной сигнал остановки (рис. 4.17).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 4.18). В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные сигналы остановки устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ (рис. 4.19). На парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается на навесной замок или зашивается. В этом случае переносной сигнал остановки со стороны такой стрелки не ставится (рис. 4.19).

На станциях закрытого типа места производства работ на автоматических дверях ограждаются переносными сигналами остановки, как препятствия для движения поездов.

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне

4.7. При вынужденной остановке электропоезда на перегоне (в случае затребования вспомогательного поезда) машинист должен проверить исправность красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда; при приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подавать сигнал остановки.

4.8. При вынужденной остановке на перегоне хозяйственного поезда ограждение его производится немедленно; при остановке по другим причинам (разгрузка материалов и т. п.) — если стоянка превышает 5 мин.

Ограждение переносными сигналами остановки осуществляется:

  • если хозяйственный поезд остановился при следовании в правильном направлении — на расстоянии не менее 50 м от хвоста поезда (рис. 4.20а);
  • если хозяйственный поезд остановился при следовании в неправильном направлении, а также в случае ожидания вспомогательного поезда, следующего в неправильном направлении — на расстоянии не менее 50 м от головы и хвоста поезда (рис. 4.20б).

Ограждение хозяйственного поезда производится помощником машиниста.

На закрытом пути перегона хозяйственный поезд ограждается только в случаях, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ.

4.9. При вынужденной остановке на перегоне двухпутного участка хозяйственного поезда вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен дать указание помощнику об ограждении переносными сигналами остановки препятствий на обоих путях, начиная со смежного пути, согласно п. 4.3 настоящей Инструкции, и подавать сигнал общей тревоги до установки переносных сигналов остановки.

 

 

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 5. Ручные сигналы

5.1. Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развёрнутым флагом днём на наземных путях и красным огнём ручного фонаря ночью и в тоннелях — «Стой!» (рис. 5.1—5.3).

При отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнём) сигналы остановки подаются:

б) жёлтым развёрнутым флагом днём на наземных путях и жёлтым огнём ручного фонаря ночью и в тоннелях — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или/и приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 20 км/ч» (рис. 5.7—5.9).

При отсутствии ручного фонаря с жёлтым огнём сигнал уменьшения скорости может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 5.10).

5.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения):

Помощник машиниста или машинист отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава (локомотива) и производит торможение;

требование помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза:

При опробовании автотормозов во время приёмки состава машинистом (локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или отпуске тормозов не обязательно.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.

5.3. (Сигналы, предусмотренные в п. 5.3—5.6, распространяются только на электроподвижной состав. Сигналы, связанные с движением хозяйственных поездов, ручными дисками не подаются.) Дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) поднятым вертикально вверх в вытянутой руке ручным диском, окрашенным в белый цвет с чёрным кругом в центре (рис. 5.15) подаётся сигнал:

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарём с белым огнём, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) путём его включения, а при неисправности фонаря с белым огнём — ручным диском.

На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подаётся дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) через специально открываемую дверь.

5.4. Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приёму и отправлению поездов) подаёт сигнал:

5.5. Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приёму и отправлению поездов) подаёт сигнал:

5.6. Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подаётся дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным диском (обращённым красной стороной к машинисту) или без него (рис. 5.20).

На станциях закрытого типа сигналы «Открыть двери станции и поезда» и «Закрыть двери поезда и станции» подаются порядком, указанным в главе 3 настоящей Инструкции.

5.7. При нахождении работников в тоннеле или в тёмное время суток на перегоне наземного участка наблюдающий, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подаёт сигнал «Внимание, люди!» прозрачно-белым огнём ручного фонаря в сторону приближающегося поезда (рис. 5.21).

Машинист, восприняв сигнал, отвечает одним длинным свистком.

Рис. 5.1. «Стой!»
Рис. 5.2. «Стой!»
Рис. 5.3. «Стой!»
Рис. 5.4. «Стой!» — при отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнём)
Рис. 5.5. «Стой!» — при отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнём)
Рис. 5.6. «Стой!» — при отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнём)
Рис. 5.7. «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или/и приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 20 км/ч»
Рис. 5.8. «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или/и приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 20 км/ч»
Рис. 5.9. «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или/и приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 20 км/ч»
Рис. 5.10. «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или/и приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 20 км/ч»
Рис. 5.11. При опробовании автотормозов — требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения)
Рис. 5.12. При опробовании автотормозов — требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения)
Рис. 5.13. При опробовании автотормозов — требование помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза
Рис. 5.14. При опробовании автотормозов — требование помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза
Рис. 5.15. «Поезд готов к отправлению» на станциях, где подача этого сигнала установлена Управлением метрополитена или «Закрыть двери» для поезда, высадившего пассажиров и следующего с главного пути станции на путь оборота, отстоя
Рис. 5.16. Сигнал для остановки поезда, следующего через станцию без остановки
Рис. 5.17. Сигнал для остановки поезда, следующего через станцию без остановки
Рис. 5.18. Сигнал для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции
Рис. 5.19. Сигнал для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции
Рис. 5.20. Сигнал «Открыть двери в поезде»
Рис. 5.21. Сигнал «Внимание, люди!»
Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 6. Сигнальные указатели и знаки

Маршрутные указатели

6.1. В тех случаях, когда необходимо указать путь приёма или направления следования поезда (состава), применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами).

Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале.

Маршрутные указатели устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней (рис. 6.1), на наземных путях под основной головкой светофора (рис. 6.2).

Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться только при открытом пригласительном сигнале. Значение их следующее:

Рис. 6.1. Маршрутный указатель в головке светофора или рядом с ней

Рис. 6.2. Маршрутный указатель под основной головкой светофора
Рис. 6.3. Маршрутный указатель в виде стрелы установлен для движения по прямому пути
Рис. 6.3. Маршрутный указатель в виде стрелы установлен для движения на отклонённый путь

Стрелочные указатели

6.2. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

  • стрелка установлена по прямому пути — днём белый прямоугольник узкой стороной указателя, ночью — молочно-белый огонь (рис. 6.5);
  • стрелка установлена на отклонённый путь — днём широкая сторона указателя, ночью — жёлтый огонь (рис. 6.6).

6.3. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

  • стрелка установлена по прямому пути — стрелочный указатель стоит ребром вдоль пути (рис. 6.7);

стрелка установлена на отклонённый путь — на белом фоне стрелочного указателя видна чёрная стрела, направленная в сторону отклонённого пути (рис. 6.8).

Рис. 6.5. Освещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена по прямому пути

Рис. 6.6. Освещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена на отклонённый путь

Рис. 6.7. Неосвещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена по прямому пути

Рис. 6.8. Неосвещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена на отклонённый путь

Указатели путевого заграждения

6.4. Указатели путевого заграждения показывают:

Указатели путевого заграждения на упорах размещаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону пути (рис. 6.11). Эти указатели в тоннелях должны быть освещаемые или со светоотражателями (светоотражающей поверхностью), а на наземных путях могут быть и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом станции.

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

Рис. 6.9. «Путь заграждён»
Рис. 6.10. «Заграждение с пути снято»

Рис. 6.11. Указатель путевого заграждения на упоре

Указатель контрольно-габаритного устройства (указатель КГУ)

6.5. Для передачи указания о нарушении нижнего габарита подвижного состава могут применяться контрольно-габаритные устройства. Сигнал о нарушении габарита передаётся указателем КГУ. Указатель устанавливается на светофоре в тоннеле рядом со светофорной головкой, имеет буквенное показание «КГУ» и при нарушении габарита высвечивается молочно-белым цветом. При этом светофор, связанный с контрольно-габаритным устройством, принимает запрещающее показание, а в рельсовую цепь передаётся сигнальная команда, запрещающая движение (рис. 6. 12).

Рис. 6.12. Указатель КГУ: сигнал о нарушении габарита

Постоянные сигнальные знаки

6.6. Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 6.13 и 6.14).

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных Правилами технической эксплуатации.

6.7. Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью (рис. 6.15).

6.8. Предупредительными сигнальными знаками являются:

6.9. В необходимых случаях в соответствии с указаниями Управления метрополитена некоторые сигнальные знаки могут быть световыми, со светоотражателями или со светоотражающей поверхностью.

Рис. 6.13. Предельный столбик
Рис. 6.14. Предельная рейка
Рис. 6.15. Знак «Граница станции»
Рис. 6.16. Предупредительный сигнальный знак «Предельно допускаемая скорость»
Рис. 6.17. Предупредительный сигнальный знак «Т сбор» (начало сбора схемы на тормоз)
Рис. 6.18. Предупредительный сигнальный знак «С» (сигнал)
Рис. 6.19. Предупредительный сигнальный знак «Включить тяговые двигатели»
Рис. 6.20. Предупредительный сигнальный знак «Отключить тяговые двигатели»
Рис. 6.21. Предупредительный сигнальный знак «Т» (начало экстренного торможения)
Рис. 6.22. Предупредительный сигнальный знак «Т начало» (место начала подтормаживания поезда на перегоне)
Рис. 6.23. Предупредительный сигнальный знак «Т конец» (место конца подтормаживания поезда на перегоне)
Рис. 6.24. Предупредительный сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения»
Рис. 6.25. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона»
Рис. 6.26. Освещаемый предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона»
Рис. 6.27. Предупредительный сигнальный знак «Опасно». Длина опасной зоны — 300 м
Рис. 6.28. Схема расстановки знаков «Опасно»
Рис. 6.29. Предупредительный сигнальный знак «6» (остановка первого вагона шестивагонного состава)
Рис. 6.30. Предупредительный сигнальный знак «Телефон»
Рис. 6.31. Предупредительный сигнальный знак «1уп» (остановка первого вагона для отстоя составов)
Рис. 6.32. Предупредительный сигнальный знак «1о» (остановка первого вагона для отстоя составов)
Рис. 6.33. Предупредительный сигнальный знак «Граница рельсовой цепи»
Рис. 6.34. Предупредительный сигнальный знак «Граница рельсовой цепи»
Рис. 6.35. Предупредительный сигнальный знак «Ограждение сходного устройства на станционный путь» (схема установки)
Рис. 6.36. Предупредительный сигнальный знак «Ограждение металлоконструкции (МК)»
Рис. 6.37. Предупредительный сигнальный знак «Предел»

 

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 7. Сигналы, применяемые при маневровой работе

Маневровые светофоры

7.1. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с автостопами и защитными участками, маневровыми светофорами подаются сигналы:

Допускается применение сигнала один красный и один жёлтый огни — «Запрещается производить маневры» (рис. 7.3).

Составы с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по разрешающим показаниям маневровых светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием в кабине управления.

7.2. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, маневровыми светофорами при включённой автоблокировке подаются сигналы:

При отключённой автоблокировке маневровыми светофорами подаются сигналы:

ь Для состава с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС сигнал маневрового светофора «один синий огонь» имеет значение — «Запрещается производить маневры».

7.3. На парковых путях допускается применение сигнала:

7.4. Разрешение производить маневры может подаваться маневровыми светофорами, совмещёнными с выходными и входными светофорами полуавтоматического действия, одним лунно-белым огнём или одним синим огнём (рис. 7.6, 7.7).

7.5. Маневровые светофоры могут дополняться повторителями красного огня и лунно-белого огня.

Повторители применяются в виде фонаря прямоугольной формы (рис. 7.8).

Повторитель красного огня маневрового светофора — красный мигающий огонь — загорается при занятой рельсовой цепи перед светофором с красным огнём.

Повторитель красного огня устанавливается на маневровых светофорах, ограждающих интенсивно используемые маневровые маршруты (оборот составов), у светофорной головки.

Повторитель лунно-белого огня маневрового светофора — молочно-белый огонь — загорается одновременно с лунно-белым огнём светофора и разрешает машинисту передать управление составом.

Повторитель лунно-белого огня маневрового светофора, ограждающего выход с пути для оборота составов, размещается у места остановки первого вагона состава, поданного на этот путь, и подаёт сигнал в обе стороны.

7.6. Светофоры, используемые для разделения пути на участки для отстоя составов, постоянно подают сигнал один красный огонь (рис. 7.9). Такие светофоры оборудуются пригласительными сигналами.

Рис. 7.1. «Разрешается производить маневры» (автоблокировка с автостопами и защитными участками) или «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»
Рис. 7.2. «Запрещается производить маневры»
Рис. 7.3. «Запрещается производить маневры» (один красный и один жёлтый огни)
Рис. 7.4. «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления» (при отключённой автоблокировке на линиях с АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков)
Рис. 7.5. Разрешается производить маневры до следующего светофора в направлении главных путей (на парковых путях)
Рис. 7.6. Разрешается производить маневры (маневровый светофор, совмещённый с выходным (входным) светофорам полуавтоматического действия)
Рис. 7.7. Разрешается производить маневры (маневровый светофор, совмещённый с выходным (входным) светофорам полуавтоматического действия)
Рис. 7.8. Повторитель в виде фонаря прямоугольной формы
Рис. 7.9. Светофор, используемый для разделения пути на участки для отстоя составов

Ручные и звуковые сигналы при манёврах

7.7. При манёврах подаются ручные и звуковые сигналы:

  • «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву в направлении подаваемого сигнала» — днём на наземных, парковых и деповских путях движением над головой развёрнутого жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 7.10 и 7.11) или одним длинным звуком;
  • «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву, удаляясь от подаваемого сигнала» — днём на наземных, парковых и деповских путях движением у ног развёрнутого жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 7.12 и 7.13) или двумя длинными звуками;
  • «Тише» — днём на наземных, парковых и деповских путях медленным движением вверх и вниз развёрнутого жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 7.14 и 7.15) или двумя короткими звуками;
  • «Стой!» — днём на наземных, парковых и деповских путях движением по кругу красного или жёлтого флага, ручного диска (как исключение допускается круговое движение рукой с любым предметом или без него), ночью и в тоннелях — ручного фонаря с любым огнём (рис. 7.16 и 7.17) или тремя короткими звуками.

7.8. Звуковые сигналы при манёврах подаются ручным свистком или рожком. Сигналы при манёврах должны повторяться свистками маневрирующего состава (локомотива), подтверждающими принятие их к исполнению.

7.9. Все сигналы должны подаваться таким образом, чтобы они могли быть правильно восприняты машинистом того маневрирующего состава или локомотива, к которому они относятся. Работник, подающий сигнал, должен находиться в поле зрения машиниста и при подаче сигнала к нему лицом.

Рис. 7.10. «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву в направлении подаваемого сигнала»

Рис. 7.11. «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву в направлении подаваемого сигнала»

Рис. 7.12. «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву, удаляясь от подаваемого сигнала»

Рис. 7.13. «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву, удаляясь от подаваемого сигнала»

Рис. 7.14. «Тише»

Рис. 7.15. «Тише»

Рис. 7.16. «Стой!»

Рис. 7.17. «Стой!»
Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 8. Сигналы, применяемые для обозначения поездов и других подвижных единиц

Все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.

8.1. Прозрачно-белыми огнями фонарей, расположенными в нижней части кузова, а при наличии прожектора, расположенного в верхней части кузова, кроме того, его прозрачно-белым огнём (огнями) (рис. 8.1) обозначаются:

Голова электропоезда при движении в правильном и неправильном направлении по пути наземного участка, голова состава при движении по пути соединительной ветви наземного участка, голова состава при выполнении маневровых передвижений на парковых путях в светлое время суток не обозначаются.

Голова хозяйственного поезда при движении в правильном направлении, при выполнении манёвров на парковых путях (в тёмное время суток), при движении по пути соединительной ветви обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей, а при наличии прожектора, расположенного в верхней части кузова (кабины), кроме того, его прозрачно-белым огнём (рис. 8.2).

Голова хозяйственного поезда при движении в неправильном направлении обозначается красным огнём фонаря с левой стороны и прозрачно-белым огнём фонаря с правой стороны, а при наличии прожектора, расположенного в верхней части кузова (кабины), кроме того, его прозрачно-белым огнём (рис. 8.3).

Голова хозяйственного поезда при выполнении маневровых передвижений на парковых путях в светлое время суток не обозначается.

Допускается оснащение локомотивов (одиночных или в составе хозяйственного поезда) жёлтыми проблесковыми маячками, которые включаются на всё время работы хозяйственного поезда.

8.2. Хвост электропоезда (состава), а также хвост хозяйственного поезда при любых передвижениях обозначается двумя красными огнями (рис. 8.4 и 8.5).

8.3. При движении электропоезда, управляемого машинистом не из головной кабины, голова обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно-белым огнём ручного фонаря в торцевой части кузова (рис. 8.6). При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

8.4. При движении поезда (состава) в тоннеле и на наземном участке, как в правильном, так и в неправильном направлении, управлением с резервного пуска голова поезда (состава) обозначается прозрачно-белыми огнями и двумя красными огнями, а при наличии прожектора, кроме того, его прозрачно-белым огнём (рис. 8.7).

8.5. Состав, находящийся в отстое на станционном пути или на пути перегона (соединительной ветви), с головы и хвоста обозначается двумя красными огнями.

8.6. Состав или отдельный вагон, находящийся в отстое на парковых путях, ограждается прямоугольным щитом красного цвета (или другими переносными красными сигналами), устанавливаемыми у ограждаемого состава, отдельного вагона, или диском красного цвета, устанавливаемым на торцевой части кузова вагона (рис. 8.8 и 8.9).

8.7. Подвижные единицы снегоуборочной техники и восстановительных формирований на железнодорожном ходу обозначаются как хозяйственные поезда.

Рис. 8.1. Голова электропоезда (состава)
Рис. 8.2. Голова хозяйственного поезда
Рис. 8.3. Голова хозяйственного поезда при движении в неправильном направлении
Рис. 8.4. Хвост электропоезда (состава) при любых передвижениях
Рис. 8.5. Хвост хозяйственного поезда при любых передвижениях
Рис. 8.6. Голова электропоезда при движении электропоезда, управляемого машинистом не из головной кабины
Рис. 8.7. Голова поезда при движении поезда (состава) управлением с резервного пуска
Рис. 8.8. Состав или отдельный вагон, находящийся в отстое на парковых путях
Рис. 8.9. Состав или отдельный вагон, находящийся в отстое на парковых путях

Движение путевых тележек и других съёмных подвижных единиц

8.8. Съёмные тележки для перевозки рельсов, путеизмерительные, дефектоскопные, инструментальные и другие съёмные подвижные единицы при нахождении на пути должны иметь:

  • в тоннелях видимый спереди и сзади красный мигающий огонь фонаря, укреплённого на шесте высотой 1,8 м от уровня головки рельса;
  • На наземных путях днём прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развёрнутый красный флаг на шесте, а ночью видимый спереди и сзади красный огонь фонаря, укреплённого на шесте; высота установки щита, флага или огня — 1,8 м от уровня головки рельса.

Работники метрополитена, ограждающие съёмные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съёмных единиц, должны быть снабжены на наземных путях в светлое время суток ручными флагами, в тёмное время суток и в тоннеле — сигнальными фонарями, а также (всегда) ручными свистками (рожками) для подачи сигналов о приближении поезда (состава), а также сигналов для его остановки.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 9. Звуковые сигналы

9.1. Звуковые сигналы при движении поездов и маневровой работе подаются свистками электропоездов, локомотивов, ручными свистками, рожками, звонками.

№ подпункта Сигнал Значение сигнала Кто подаёт
9.1.1 Три коротких
• • •		 «Стой» Машинист, помощник машиниста, станционные и другие работники
9.1.2 Два коротких
• •		 «Тише» Машинист, помощник машиниста, станционные и другие работники
Вызов дежурного по станции, машиниста-инструктора, работника пункта технического обслуживания к поезду (составу), электромеханика СЦБ к телефону тоннельной связи Машинист поезда (маневрирующего состава, локомотива))
9.1.3 Один длинный
—		 «Отправиться поезду (маневрирующему составу)» Машинист или помощник машиниста, находящийся в головной кабине управления; повторяет сигнал машинист, находящийся не в головной кабине управления
«Двинуться маневрирующему составу (локомотиву) в направлении подаваемого сигнала» Дежурный по депо, станционные и другие работники; машинист повторяет сигнал
9.1.4 Два длинных
— —		 «Двинуться маневрирующему составу (локомотиву), удаляясь от подаваемого сигнала» Дежурный по депо, станционные и другие работники; машинист повторяет сигнал
«Передаю управление составом» Машинист, приведший состав на путь оборота
Требование к работникам, обслуживающим хозяйственный поезд, «Отпустить ручные тормоза» Машинист хозяйственного поезда, повторяет сигнал помощник машиниста хозяйственного поезда, находящийся на платформе с ручными тормозами, или машинист вспомогательного поезда
«Напряжение с контактного рельса снято» Разрешается проходить в тоннель (на пути наземного участка) работникам, фамилии которых записаны в Журнал учёта прохода в тоннель Дежурный по станции
9.1.5 Три длинных
— — —		 Требование к работникам, обслуживающим хозяйственный поезд «Тормозить ручными тормозами» Машинист хозяйственного поезда, повторяет сигнал помощник машиниста хозяйственного поезда, находящийся на платформе с ручными тормозами, или машинист вспомогательного поезда
9.1.6 Два длинных и два коротких
— — • •		 «Открыть двери станции закрытого типа» Машинист электропоезда
Следование хозяйственных поездов двойной тягой
9.1.7 Два коротких
• •		 Требование машинисту второго локомотива уменьшить тягу второго локомотива Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива
9.1.8 Один короткий
•		 Требование машинисту второго локомотива увеличить тягу второго локомотива Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива

9.2. Оповестительный сигнал один длинный свисток электропоезда (локомотива) подаётся:

При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.

9.3. Сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда (состава), должны повторяться свистками поезда (состава), подтверждающими принятие их к исполнению.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 10. Сигналы тревоги

10.1. Сигналы тревоги подаются гудками силовых установок, свистками электропоездов, локомотивов, сиренами, рожками.

10.2. Сигнал «Общая тревога» подаётся группами из одного длинного и трёх коротких звуков

ИСИ Метрополитен 140.jpg

в следующих случаях:

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником метрополитена.

10.3. Сигнал «Пожарная тревога» подаётся группами из одного длинного и двух коротких звуков

ИСИ Метрополитен 141.jpg

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником метрополитена.

10.4. Сигнал «Воздушная тревога» подаётся протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2—3 минут

ИСИ Метрополитен 142.jpg

На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а на наземных путях — свистками поездов, составов, локомотивов и гудками силовых установок, а также объявляется по сети громкоговорящего оповещения.

10.5. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подаётся в течение 2—3 минут:

ИСИ Метрополитен 143.jpg

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая опасность» на станциях, в электродепо и других предприятиях подаётся по распоряжению соответственно начальника станции, электродепо, предприятия.

10.6. Об окончании воздушной тревоги, а также минования угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники метрополитена и пассажиры оповещаются:

10.7. На наземных путях сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскирующими устройствами.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 11. Сигналы о подаче и снятии напряжения с контактного рельса

11.1. Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле, о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются сигналы:

После второго предупредительного сигнала контактный рельс считается под напряжением.

При неисправности рабочего освещения сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются аварийным освещением в том же порядке.

11.2. На наземных участках сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются электрическими звонками громкого боя:

11.3. Сигнал о снятии напряжения с контактного рельса подаётся дежурным по станции двумя длинными звуковыми сигналами ручного свистка (рожка) или объявлением по сети громкоговорящего оповещения.

11.4. Оповещение о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс в электродепо производится дежурным по электродепо:

При наличии напряжения на соответствующем деповском пути включаются красным мигающим огнём сигнальные лампы над путём, в канаве (при её наличии) и на сигнальном пульте разъединителя.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Глава 12. Аварийно-оповестительный сигнал

12.1. Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определённых категорий работников, находящихся в тоннеле в период ночного окна.

12.2. Аварийно-оповестительный сигнал на перегон подаётся дежурным по станции по указанию поездного диспетчера путём отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение 1 мин.

По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники, производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты хозяйственных поездов, на которых отсутствует поездная радиосвязь, должны немедленно связаться с поездным диспетчером по тоннельной связи.

Инструкция по сигнализации | ИСИ

Что такое АЛС-АРС (2/6), как средство сигнализации

Инструктаж по АЛС-АРС(2/6)

 

  Начнем с того, что АЛС-АРС (при погашенных огнях резервной автоблокировки) является такой же автоблокировкой, только перенесенной в кабину управления и более удобной.

  Для начала разберёмся что такое 2/6 и бывают ли другие разновидности сигнализации

  Расшифровка такова:

  2/6: 2- это сколько частот воспринимают приёмные катушки АРС

  6 - Всего подаваемых частот.

  Помимо 5 частот ограничения скорости (0, 40, 60, 70, 80), имеется 6 частота - лампа направления. Именно от нее зависит ваша скорость на перегоне. Не более 20 км/ч, при нажатой педали (кнопке) бдительности, либо установленная.

 

  1/6- это тоже самое что 2/6, только отсутствует предупредительная (вторая) частота. Поезд будет воспринимать меньшую по скорости частоту. Не требует лампы направления для следования с установленной скоростью

 

1/5: 1 частота, которую воспринимает поезд из 5 возможных. (0, 40, 60, 70, 80). При подаче 2 частот будет лампа ОЧ (НЧ)

 

Если посмотреть на панель АЛС-АРС на 81-717, то мы увидим разные цвета ламп.

ОЧ: Красная

0: Красная

40: Желтая

60: Зеленая

70: Зеленая

80: Зеленая

  Именно они и образуют показания светофоров.

  0: Красный

  0-40: Один красный и один желтый огни

  40: Желтый

  40-60: Один желтый и один зеленый огни

  60,70,80 в разных сочетаниях между собой не образуют никаких показаний кроме зеленых.

 

  На 81-760

  0: Красная полоса на весь скоростемер

  0-40: Желтая полоса от 40 до 0

  40-60: Желтая полоса от 60 до 40

 

  «Перепрыгивающие» через одну-две лампы сигнальные показания

  0-80

  0-60

  0-70

  На некрасовской линии редки либо невозможны. Но если таковые есть (На 81-760 это желтая полоса от установленной до нуля), то воспринимать их следует как Красно-Желтое показание и принять меры к остановке немедленно

  Также показания 80-40, 70-40 (на 81-760 желтая полоса от 80/70 до 40) должны восприниматься как Желто-Зеленое показание и необходимо сбросить скорость до 35.

  Из пункта про показания вытекает, что подтягиваться под "0" (без разрешения дцх) нельзя. Приводить состав в движение при частоте 0-40 так-же запрещено.

Прошу внимания: Наезд на частоту "0" не является нарушением. Согласно пункту 1.3 ИДП, машинист обязан остановить состав при загорании частоты "0". Однако наезд на частоту "0", крайне не рекомендуется!

 

/// PflaumeSingt, ncsmrv, Kelso

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Введение

image-1632843467486.png

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации в соответствии с основными положениями, установленными Правилами технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации и Инструкцией по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации, устанавливает порядок:

— приёма, отправления, пропуска поездов, а также производства манёвров при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
— выдачи предупреждений машинистам;
— формирования и движения хозяйственных поездов;
— подачи электроподвижного состава на пути строящихся участков;
— действий работников в иных случаях, связанных с движением поездов и маневровой работой.

Твёрдое знание и чёткое выполнение предусмотренных настоящей Инструкцией требований причастными работниками — одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства манёвров.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации может быть изменена только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной Ассоциации «Метро».

3. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к движению поездов и маневровой работе, должны строго соответствовать настоящей Инструкции.

Общие положения

«Каждая станция в части руководства движением и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:

— станция без путевого развития — дежурного по станции или поездного диспетчера,
— станция с путевым развитием — дежурного поста централизации или поездного диспетчера,
— поезд (состав) — машиниста» (из п. 18.2 Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации).

1. Приёмом, отправлением, пропуском поездов и маневровой работой на станции распоряжается только один работник:

— на станциях линий, не оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурный по станции (станции без путевого развития) и дежурный поста централизации (станции с путевым развитием);
— на станциях линий, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер (станции без путевого развития — постоянно, станции с путевым развитием — во время диспетчерского управления электрической централизацией стрелок и сигналов) и дежурный поста централизации — во время местного у правления электрической централизацией стрелок и сигналов.

2. Все операции по приёму, отправлению и пропуску поездов, а также при маневровой работе должны производиться с точным выполнением Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, настоящей Инструкции и техническо-распорядительного акта станции.

Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе даются кратко и ясно. Работник, давший распоряжение, должен выслушать краткое повторение распоряжения, убедиться в том, что оно понято правильно, и получить сообщение от исполнителя о выполнении распоряжения.

3. Приборами сигнализации, централизации и блокировки, открытием и закрытием сигналов светофоров (кроме автоматически действующих) управляет:

— на станциях линий, не оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурный поста централизации;
— на станциях линий, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер (во время диспетчерского управления электрической централизацией стрелок и сигналов) или дежурный поста централизации (во время местного управления).

Передача управления электрической централизацией стрелок и сигналов станции с диспетчерского управления на местное и обратно производится по распоряжению поездного диспетчера порядком, установленным начальником метрополитена. Перед передачей управления электрической централизацией на местное поездной диспетчер (ДЦХ) обязан сообщить дежурному поста централизации о причине передачи и о поездном положении на станции.

4. Дежурный поста централизации (ДСЦП) или дежурный по станции (ДСП), обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, делает запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (Журнал осмотра) и немедленно извещает поездного диспетчера, а также обслуживающего эти устройства работника (дорожного мастера, электромеханика и др.).

Об устранении неисправности соответствующим работником оформляется запись в Журнале осмотра. Дежурный поста централизации или дежурный по станции заверяет запись своей подписью и ставит в известность поездного диспетчера.

На станциях, имеющих посты телеуправления работой станции, обязанности дежурного поста централизации исполняет дежурный поста телеуправления работой станции (ДСЦТ).

5. О пользовании вспомогательной кнопкой со срывом пломбы или вспомогательной кнопкой со счётчиком должна быть оформлена запись в Журнале осмотра с указанием причины, например:

«Вследствие ложной занятости изолированного участка стрелки № 2 сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала светофора АВ-246. ДСЦП…».

В записи о неисправности и пользовании вспомогательной кнопкой со счётчиком, а также в записи о восстановлении нормальной работы указывают показание счётчика.

6. При приёме на станцию, отправлении поезда со станции или маневровом передвижении при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия дежурный поста централизации или поездной диспетчер, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд этого светофора, обязан убедиться порядком, установленным техническо-распорядитетельным актом станции, в свободности пути следования, в правильности установки стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка; на маршрутно-сигнальные кнопки надеть красные колпачки, а также принять меры по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеть на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключить рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ).

В этих случаях в настольном Журнале движения поездов и маневровой работы должна быть сделана отметка: «По пригласительному сигналу», «По приказу», «По копии приказа», «По распоряжению», «По ручному (звуковому) сигналу».

7. Передача приказов и распоряжений, а также переговоры, связанные с движением поездов и маневровой работой, между поездным диспетчером и машинистами (локомотивными бригадами), дежурными постов централизации, дежурными по станции, другими работниками осуществляются по поездной диспетчерской связи, поездной радиосвязи, тоннельной связи и маневровой радиосвязи.

8. При необходимости перекрытия светофора полуавтоматического действия (для изменения маршрута следования, задержки поезда /состава/ и т. д.) поездной диспетчер или дежурный поста централизации обязаны дать машинисту указание остановиться и предупредить его по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи, маневровой радиосвязи о предстоящем перекрытии светофора. Перекрывать светофор разрешается только после получения подтверждения от машиниста о том, что предупреждение понято правильно. В экстремальных ситуациях перекрытие светофора полуавтоматического действия производится порядком, установленным Управлением метрополитена.

На станциях, оборудованных устройствами контроля нижнего габарита подвижного состава (КГУ), перекрытие светофора, увязанного с КГУ, производится порядком, установленным инструкцией по эксплуатации этих устройств.

9. Помещение поста телеуправления работой станции и поста централизации в период отсутствия дежурного персонала службы движения должны быть закрыты на замок.

10. Перечень станций, на которых допускается исполнение обязанностей дежурного поста централизации и дежурного по станции одним лицом, утверждается начальником службы движения.

11. Перед вступлением на дежурство дежурный поста централизации и дежурный по станции обязаны:

— ознакомиться с графиком движения поездов, планом предстоящей работы, имеющимися приказами и распоряжениями, касающимися приёма, отправления поездов и маневровой работы, с поездным положением на станции;
— убедиться в исправности приборов управления устройствами СЦБ и связи и наличием на них пломб в соответствии с описью; оттиски на пломбах и показания счётчиков должны быть чёткими и понятными;
— проверить наличие и исправность сигнальных принадлежностей и инвентаря;
— ознакомиться с записями в Журнале диспетчерских приказов, Настольном журнале движения поездов и маневровой работы, Книге для записи предупреждений на поезда, Журнале осмотра и других книгах и журналах, которые ведутся соответственно дежурным поста централизации и дежурным по станции.

Приём и сдача дежурства оформляются в Журнале осмотра по форме:

ИДП Метрополитен 2.jpg

При наличии вспомогательных кнопок со счётчиками перед текстом о приёме и сдаче дежурства указывают показания счётчиков.

12. Регистрируемые диспетчерские приказы записывают в Журналы диспетчерских приказов или бланки установленной формы на станциях с путевым развитием — дежурные постов централизации или операторы, а на станциях без путевого развития — дежурные по станциям.

Копии приказов поездного диспетчера, выписанные на бланках установленной формы, должны заверяться дежурным поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурным по станции.

Порядок регистрации диспетчерских распоряжений устанавливается Управлением метрополитена.

13. Учётные формы по организации движения поездов и маневровой работе по службе движения (журналы, книги и т. д.) и порядок их ведения утверждаются начальником службы движения.

14. В случае вынужденного проезда поездом (составом, локомотивом) светофора, внезапно перекрывшегося на запрещающее показание при подходе к нему, или проезда светофора при запрещающем его показании по иным причинам машинист обязан принять меры к остановке поезда (маневрового состава, локомотива) и немедленно доложить об этом поездному диспетчеру или дежурному поста централизации. Дальнейшее движение разрешается порядком, предусмотренным Правилами технической эксплуатации для проследования соответствующего светофора с запрещающим показанием.

15. Проезд заграждающего положения скобы путевого автостопа и неподвижной скобы автостопа производится со скоростью не более 5 км/ч (по возможности с отключёнными тяговыми двигателями). После остановки поезда (состава) машинист должен обеспечить закрытие срывного клапана автостопа и восстановить контакты универсального автоматического выключателя автостопа (УАВА), далее следовать со скоростью, установленной Правилами технической эксплуатации для движения в каждом конкретном случае. Если срывной клапан автостопа не закрылся, то необходимо сорвать пломбу и отключить УАВА.

Во всех случаях отключения УАВА при неисправности автостопной магистрали или срывного клапана автостопа машинист должен:

— доложить о неисправности поездному диспетчеру;
— дать заявку на следование состава в электродепо;
— продолжать движение со скоростью не более 35 км/ч;
— высадить пассажиров на ближайшей станции.

16. При отключении половины пневматических тормозов или следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом, пневматические тормоза которого не задействованы, движение на спусках более 0,040 производится со скоростью не более 20 км/ч.

Машинист должен сообщить поездному диспетчеру о наличии в поезде половины недействующих пневматических тормозов. Машинисту запрещается отправиться на перегон, имеющий спуск более 0,040, без разрешения поездного диспетчера. В этом случае поездной диспетчер должен разрешить отправление неисправному поезду только после освобождения этого перегона впереди идущим поездом.

17. При наличии резервного или повторительного светофора и при погасших сигнальных огнях на его основном светофоре машинист должен руководствоваться показанием резервного или повторительного светофора.

18. На светофоре полуавтоматического действия, оборудованном маршрутным указателем, отсутствие показаний маршрутного указателя не является препятствием для выполнения требования сигнала. При запрещающем показании светофора и не включённом пригласительном сигнале наличие показаний маршрутного указателя не служит сигналом, разрешающим движение.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 1. Движение электропоездов

Движение поездов на линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС)

Все требования этой главы распространяются на поезда и маневровые составы.

«Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключённой и включённой автоблокировке» (из п. 18.17 Правил технической эксплуатации).

1.1. Движение поездов на линии производится по сигнальным показаниям АЛС и показаниям светофоров полуавтоматического действия, а при включённых сигнальных огнях светофоров автоблокировки и по показаниям входных, выходных и проходных светофоров автоматического действия.

1.2. При разрешающем сигнальном показании АЛС отключённые светофоры автоматического действия проследуются безостановочно по сигнальным показаниям АЛС.

1.3. При сигнальном показании «0» машинист обязан:

— остановить поезд (состав);
— если в течение 30 секунд стоянки показание АЛС не изменится на разрешающее — сообщить поездному диспетчеру;
— после получения подтверждения от поездного диспетчера о том, что сообщение принято, продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

При сигнальном показании «НЧ» («ОЧ») машинист обязан:

— остановить поезд (состав);
— сообщить поездному диспетчеру о запрещающем показании;
— после получения подтверждения от поездного диспетчера о том, что сообщение принято, продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

При сигнальных показаниях «0» или «НЧ» («ОЧ») в пределах пассажирской платформы машинист обязан:

— остановить поезд (состав) у сигнального знака «Остановка первого вагона»;
— если по истечении времени стоянки показание АЛС не изменится на разрешающее — сообщить поездному диспетчеру;
— после получения подтверждения от поездного диспетчера о том, что сообщение принято, продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

При сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») машинист обязан сообщить поездному диспетчеру номер сигнального знака «Граница рельсовой цепи».

1.4. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных устройствами ограничения скорости и поездными устройствами автоведення, при неисправности поездных устройств АРС машинист обязан:

— остановить поезд;
— доложить о неисправности поездному диспетчеру;
— дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;
— дать заявку на постановку состава на ближайший станционный путь станции с путевым развитием или на следование в электродепо;
— продолжать движение до первого попутного светофора включённой автоблокировки со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности;
— от первого попутного светофора с разрешающим показанием продолжать движение со скоростью, допускаемой устройствами контроля ограничения скорости, но не более 35 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности, отключённых устройствах АРС и включённой АЛС по сигналам светофоров;
— высадить пассажиров на ближайшей станции.

В случае, когда при неисправности АЛС-АРС привести поезд в движение возможно только при отключённых устройствах АЛС-АРС и контроля ограничения скорости, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру и, получив от него подтверждение о включении сигнальных огней светофоров автоблокировки, следовать на ближайший станционный путь станции с путевым развитием (для постановки состава) со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности, высадив пассажиров на ближайшей станции.

1.5. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, и оборудованных дублирующим автономным устройством АРС, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить поезд, отключить устройства АРС и включить дублирующее автономное устройство АРС, сообщить об этом поездному диспетчеру; дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается следовать с пассажирами до станции, где производится выход и заход подвижного состава в депо приписки.

При неисправности поездных устройств АРС и дублирующего автономного устройства АРС, независимо от наличия сигнального показания АЛС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить устройства АРС и дублирующее автономное устройство АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки и на снятие состава с линии. Дальнейшее (после остановки) движение производится после разрешения поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до ближайшей станции с путевым развитием. Пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции. При разрешающем показании светофора автоблокировки разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч, а при его запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) — после остановки и сообщения поездному диспетчеру — со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

1.6. Включение и отключение сигнальных огней светофоров автоблокировки производится по перегонам или участкам по приказу поездного диспетчера с оповещением об этом машинистов по поездной радиосвязи.

Приказ передаётся на соответствующие станции по форме (формы приказов и распоряжений, приведённые в настоящей Инструкции, носят рекомендательный характер и с учётом особенностей и условий эксплуатации метрополитенов РФ могут быть изменены Управлением метрополитена):

ИДП Метрополитен 3.jpg

Машинист, затребовавший включение сигнальных огней светофоров автоблокировки, обязан доложить поездному диспетчеру об их фактическом включении.

1.7. Пропуск поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, допускается при включённых сигнальных огнях светофоров автоблокировки по их разрешающим показаниям при управлении локомотивной бригадой со скоростью не более 35 км/ч.

1.8. При включённых сигнальных огнях светофоров автоблокировки и запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора автоматического действия дальнейшее движение поезда после остановки перед светофором, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято, разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

1.9. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия приём поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности по приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС — до следующего светофора (форма приказа дана в п. 1.18, форма бланка копии приказа — в п. 1.41).

Движение поездов на линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками

«Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами АЛС-АРС» (из п. 18.17 Правил технической эксплуатации).

1.10. Движение поездов по линии производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС в кабине управления, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более допускаемой на данном участке.

Если показание АЛС превышает скорость, разрешённую сигналом светофора, то выполняется требование сигнала светофора.

1.11. При разрешающем показании светофоров автоматического и полуавтоматического действия и сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») дальнейшее движение поезда допускается после остановки, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») машинист обязан сообщить поездному диспетчеру номер сигнального знака «Граница рельсовой цепи».

1.12. При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист должен доложить о неисправности поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста, отключить устройства АЛС-АРС и продолжать движение с пассажирами при нажатой педали (кнопке) бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров, до станции, на которой расположен линейный пункт.

После прибытия помощника машиниста локомотивная бригада продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, состав должен следовать в электродепо.

1.13. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего показания АЛС, а поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного.

1.14. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия приём поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного (форма приказа дана в п. 1.18, форма бланка копии приказа — в п. 1.41).

Приём и отправление поездов

«Порядок использования технических средств станции с путевым развитием устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный приём, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы. Порядок, установленный техннческо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех подразделений метрополитена» (п. 17.1 Правил технической эксплуатации).

«Поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции обязаны своевременно обеспечивать приём, отправление поездов и выполнение маневровой работы.

За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (состава) у закрытого светофора поездной диспетчер, дежурный поста централизации несёт ответственность» (п. 18.3 Правил технической эксплуатации).

1.15. Дежурный поста централизации, а при диспетчерском управлении централизацией — поездной диспетчер — должен своевременно приготовить маршрут приёма (отправления) поезда и открыть входной (выходной) светофор.

1.16. Порядок пользования устройствами централизации стрелок и сигналов, а также действий при приготовлении маршрутов для приёма и отправления поездов устанавливается местной инструкцией о пользовании устройствами электрической централизации на данной станции.

1.17. Перед приёмом или отправлением поезда поездной диспетчер или дежурный поста централизации обязан убедиться по показаниям контрольных приборов в свободности пути и установить маршрут. Фактический перевод стрелок и открытие светофора проверяют по показаниям контрольных приборов.

1.18. Приказ на право проследования поездом входного или выходного светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании передаётся поездным диспетчером машинисту по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи и на соответствующую станцию по форме:

ИДП Метрополитен 4.jpg

1.19. Копия приказа поездного диспетчера на право проследования поездом входного или выходного светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании выписывается на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции и выдаётся машинисту дежурным поста централизации или дежурным по станции. Диспетчер передаёт приказ и указание о выдаче копии приказа по поездной диспетчерской связи только после подтверждения дежурного поста централизации о свободности пути, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте следования поезда.

При неисправности входного (входных) светофоров полуавтоматического действия допускается выписка и выдача копии приказа поездного диспетчера на предшествующей станции.

1.20. При одновременной неисправности на одной станции нескольких попутных входных или выходных светофоров полуавтоматического действия право на их проследование может быть дано одним приказом поездного диспетчера или в одной его копии.

1.21. До отправления поезда с начальной станции машинист должен иметь расписание или талон следования поезда. Формы расписания и талона следования поезда устанавливает начальник метрополитена.

1.22. Машинист прекращает посадку пассажиров и закрывает двери в вагонах поезда на станциях за пять секунд до отправления поезда по графику (или на линиях, оборудованных устройствами автоматического управления движением поездов, по расчётному времени отправления), но не ранее окончания высадки пассажиров и при разрешающем показании выходного светофора, разрешающем сигнальном показании АЛС.

1.23. После закрытия дверей в вагонах и станционных дверей на станциях закрытого типа машинист, проверив лично готовность поезда к отправлению, приводит поезд в движение. Порядок проверки готовности поезда к отправлению устанавливается Управлением метрополитена.

При обнаружении загорания (задымления) на одном из вагонов поезда или в случае зажатия пассажира дверьми, отправление поезда со станции не допускается до выявления и устранения причины загорания (задымления) или высвобождения пассажира. Если на станции установлена подача сигнала о готовности поезда к отправлению, то в этом случае его подача дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) допускается только после выявления и устранения причины загорания (задымления) или высвобождения пассажира.

При обслуживании поезда локомотивной бригадой закрывает двери (подаёт команду на закрытие дверей) и проверяет готовность поезда к отправлению помощник машиниста (кроме станций с расположением платформы с правой стороны по ходу движения поезда), после чего даёт команду машинисту на отправление поезда словом «вперёд».

До ухода кабины головного вагона поезда (для восьмивагонного состава до ухода головного вагона поезда) за пределы пассажирской платформы станции машинист (помощник машиниста) обязан по поездному зеркалу или станционному зеркалу, монитору наблюдать за беспрепятственным проследованием поезда и за сигналами, которые могут быть поданы с платформы.

В зависимости от местных условий: длины платформы, числа вагонов в составе, места установки сигнального знака «Остановка первого вагона», продолжительность наблюдения (до ухода кабины или ухода головного вагона за пределы пассажирской платформы) может устанавливаться Управлением метрополитена.

1.24. Дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов должен находиться на платформе в установленном начальником станции месте, следить за высадкой и посадкой пассажиров, за исправным состоянием поездов, за наличием на поездах сигналов и правильным их показанием; при отсутствии препятствий для движения поезда подавать сигнал «поезд готов к отправлению» на станциях, на которых подача сигнала установлена Управлением метрополитена.

1.25. На станциях закрытого типа порядок закрытия и открытия станционных и вагонных дверей устанавливается Управлением метрополитена.

1.26. При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост поезда, дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов обязан предупредить об этом машиниста следующего попутного поезда и сообщить поездному диспетчеру, который ставит в известность машиниста о погасании сигналов на его поезде. Машинист обязан принять меры к устранению неисправности, а в случае невозможности сделать это — дать заявку на следование в пункт технического обслуживания или в электродепо.

1.27. Безостановочный пропуск пассажирских поездов по промежуточной станции на длительный период осуществляется по приказу начальника метрополитена.

В экстренных случаях безостановочный пропуск пассажирского поезда может производиться по распоряжению поездного диспетчера, переданному машинисту по поездной радиосвязи, или по ручному сигналу дежурного по станции, дежурного по приёму и оправлению поездов с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера.

1.28. Сигнал на безостановочный пропуск пассажирского поезда не является разрешением на проследование запрещающего показания выходного светофора.

1.29. О приёме поезда на станционный путь, частично занятый в пределах пассажирской платформы, машиниста предупреждает поездной диспетчер или по его указанию — дежурный по станции (дежурный поста централизации) на одной из станций.

При приёме поезда машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки. Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу дежурного по станции или дежурного по приёму и отправлению поездов со скоростью не более 10 км/ч. Проезд светофора, расположенного в пределах пассажирской платформы, в этом случае производится порядком, установленным Правилами технической эксплуатации, но со скоростью не более 10 км/ч.

1.30. При расстановке поездов (составов) в длительный отстой в расписании (поездном талоне) должно указываться место стоянки и номер сигнального знака, время прибытия, а также номер поезда и время отправления после отстоя.

После истечения времени длительного отстоя, указанного в расписании, движение разрешается, если состав (часть состава) находится:

а) за светофором автоматического действия — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а на линиях, не оборудованных АЛС-АРС, до следующего светофора;
б) за светофором полуавтоматического действия (входным, выходным) — по распоряжению поездного диспетчера при наличии разрешающего сигнального показания АЛС, а при отсутствии разрешающего сигнального показания АЛС — по приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора);
в) за маневровым светофором на станции — по распоряжению поездного диспетчера, дежурного поста централизации, ручному или звуковому сигналу дежурного по станции — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора);
г) за маневровым светофором на парковых путях — порядком, установленным в п. 2.29 настоящей Инструкции.

Если состав находился в длительном отстое и машинисту не видно показания впереди расположенного маневрового светофора, то движение к этому светофору разрешается по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации по истечении времени, указанного в расписании, со скоростью не более 20 км/ч.

При отсутствии контроля места нахождения состава на пульте диспетчерской централизации поездной диспетчер перед выдачей приказа (распоряжения) обязан уточнить у машиниста место нахождения состава и отсутствие препятствий для его движения.

Движение первых поездов

Требования данного подразделения не распространяются на передвижение составов в пределах парковых путей.

1.31. Графиком движения поездов и пропуска первого поезда по линии (после ночного окна) должно быть предусмотрено увеличение времени хода на 2-3 минуты. При проходе первого поезда в тоннеле должны быть включены рабочее и аварийное освещение.

На наземных участках освещение включают в тёмное время суток и при плохой видимости.

1.32. При ведении первого (после ночного окна) поезда машинист обязан подавать оповестительные сигналы согласно установленным знакам и перед стрелочными переводами, следовать с особой бдительностью и готовностью остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.33. На первые пять поездов машинистам должны выдаваться письменные предупреждения после выполнения следующих работ:

— промывка станций, тоннелей, путей, дренажных и водоотводных устройств верхнего строения пути;
— смена рельсов, рельсовых плетей, контррельсов, контактных рельсов, вырезка дефектного стыка или дефектного рельса, смазка рельсов;
— смена стрелочного перевода или его отдельных частей (остряков, рамных рельсов, крестовин), перекрёстного съезда или его отдельных частей, уравнительного прибора;
— смена загрязнённого щебня ниже постели шпал, разбивка путевого бетона;
— смена переводных брусьев, шпал, коротышей;
— работа на пути выправочно-подбивочно-рихтовочной машины (ВПРС-500);
— подъёмка пути более 20 мм или рихтовка пути более 60 мм;
— окраска путевых тоннелей станции или перегонных тоннелей;
— задействование перегонных металлоконструкций;
— смена стрелочного электропривода, контактных колодок, монтажных проводов в схеме стрелки;
— постановка стрелки на макет или снятие стрелки с макета;
— реконструкция устройств автоматики и телемеханики для движения поездов (АТДП) и автоведения;
— во всех других случаях, когда требуется предупредить машиниста о повышении бдительности при ведении поезда после производства работ.

Руководитель указанных работ не позднее чем за час до подачи напряжения на контактный рельс должен оформить заявку на выдачу машинистам письменных предупреждений. Заявка должна быть оформлена порядком, установленным в пп. 4.2, 4.3 и 4.5 настоящей Инструкции. Если указанные виды работ проводятся в период движения электропоездов, то руководитель работ оформляет заявку перед непосредственным окончанием работ.

На участках, где действуют предупреждения на время прохода первых пяти поездов, должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

Длительность действия предупреждений для станционных путей и путей специального назначения, если по этим путям пропускается менее 5 поездов в течение 1 часа, устанавливается Управлением метрополитена.

1.34. Поездной диспетчер на основании полученной заявки о выдаче письменных предупреждений даёт приказ по форме:

ИДП Метрополитен 5.jpg

Движение поездов в неправильном направлении

«На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определённом (правильном) направлении.

В исключительных случаях для регулирования движения электропоездов по приказу поездного диспетчера допускается движение в неправильном направлении» (п. 18.27 Правил технической эксплуатации).

1.35. Путь перегона (участка), на котором производится движение в неправильном направлении, закрывается для движения всех поездов, кроме того, который следует по перегону (участку) в неправильном направлении.

Отправляют поезда со станции в неправильном направлении или возвращают поезда с перегона на станцию по приказу поездного диспетчера после закрытия пути отправления, пути перегона (участка), на котором будет происходить движение поезда, а также пути приёма на станцию назначения.

1.36. Если путь приёма на станцию назначения со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, не ограждён светофором или ограждён входным светофором автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии входных светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.

Схемы расстановки переносных сигналов остановки для указанных случаев приведены на рис. 1.1 и 1.2.

ИДП Метрополитен 6.jpg
ИДП Метрополитен 7.jpg

1.37. До передачи приказа об отправлении поезда со станции в неправильном направлении поездной диспетчер должен прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления. При наличии поездов на этом пути перегона поездной диспетчер должен принять меры к их остановке и запретить машинистам этих поездов дальнейшее движение.

1.38. До передачи приказа об отправлении поезда со станции в неправильном направлении, а также о возвращении поезда с перегона на станцию поездной диспетчер должен:

— вызвать дежурных постов централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка) и входящим в этот участок, и предупредить их о предстоящем закрытии пути перегона (участка) для следования поезда в неправильном направлении, об установке переносных сигналов остановки на станциях, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка), и станции назначения;
— уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных постов централизации и дежурных по станциям свободность пути следования поезда в неправильном направлении и правильность положения стрелок; проверить, приняты ли меры по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеты ли на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключены рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ);
— вызвать и предупредить машиниста о предстоящем следовании поезда в неправильном направлении.

При организации движения поездов в неправильном направлении необходимость включения освещения в тоннеле устанавливается Управлением метрополитена.

1.39. Приказ поездного диспетчера на отправление поезда со станции в неправильном направлении или возвращение поезда с перегона на станцию передаётся:

— станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);
— станциям, входящим в закрываемый участок;
— машинистам поездов, находящихся на перегоне, прилегающем со стороны правильного направления к станции назначения, если эта станция не имеет входных светофоров или входной светофор на эту станцию автоматического действия;
— машинисту поезда, отправляемого со станции в неправильном направлении или возвращаемого с перегона.

1.40. Приказ поездного диспетчера на отправление поезда со станции в неправильном направлении или возвращение поезда с перегона на станцию даётся по форме:

ИДП Метрополитен 8.jpg

Приказ передаётся после установки переносных сигналов остановки.

1.41. Правом на отправление поезда со станции в неправильном направлении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), выписанная по форме:

ИДП Метрополитен 9.jpg

1.42. Возвращение поезда с перегона на ближайшую станцию производится по приказу поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч.

Если поезд и далее должен следовать в неправильном направлении, то на этой станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

1.43. До отправления поезда со станции в неправильном направлении пассажиры из него должны быть высажены.

1.44. До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен распломбировать и отключить УАВА в кабинах управления хвостового и головного вагонов. Включение в голове поезда прожектора (дальнего света) обязательно.

1.45. До отправления поезда в неправильном направлении дежурный поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурный по станции через поездного диспетчера обязан уточнить, есть ли действующие предупреждения на пути следования поезда, и при наличии их выдать машинисту письменное предупреждение.

1.46. Машинист поезда после получения письменного предупреждения должен учитывать возможность наличия переносных сигналов ограничения скорости, расположенных слева при движении поезда в неправильном направлении.

1.47. Если при следовании поезда в неправильном направлении имеются светофоры полуавтоматического действия или сигналы опасности «ОП», то проезд их разрешается без снижения установленной скорости и остановки поезда независимо от их показаний; при запрещающем показании светофоров ограждения проследование их допускается порядком, установленным инструкцией, утверждённой начальником метрополитена; при запрещающем показании дополнительного сигнала опасности «ДОП» проследование его допускается по приказу поездного диспетчера после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным на это работником стрелки, ограждаемой этим светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути (форма приказа дана в п. 1.18 настоящей Инструкции). Приказ передаётся только машинисту поезда.

1.48. Движение поезда в неправильном направлении производится при включённых устройствах АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности. При возникновении неисправности поездных устройств АЛС-АРС в пути следования дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч (после доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения).

Движение поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, разрешается только при обслуживании локомотивной бригадой.

1.49. При отправлении нескольких поездов со станции или возвращении их с перегона в неправильном направлении поездной диспетчер даёт приказ машинисту каждого поезда отдельно.

После прибытия каждого из этих поездов к месту назначения поездной диспетчер даёт приказ на открытие перегона (участка).

1.50. Дежурные постов централизации и дежурные по станциям должны внимательно следить за прохождением поезда, следующего в неправильном направлении, немедленно сообщать поездному диспетчеру об отправлении поезда с начальной станции, его проследовании по промежуточным станциям и прибытии на станцию назначения.

1.51. Получив сообщение об освобождении перегона (участка) и прибытии поезда на станцию назначения (или к месту назначения), поездной диспетчер даёт приказ об открытии пути перегона (участка) для нормального движения поездов по форме:

ИДП Метрополитен 10.jpg

1.52. Приказ поездного диспетчера об открытии пути перегона (участка) передаётся:

— станциям, ограничивающим открываемый путь перегона (участка);
— станциям, входящим в этот участок;
— машинистам поездов, которые находятся на перегоне, прилегающем к станции назначения в правильном направлении.

Приказ поездного диспетчера регистрируется в журналах диспетчерских приказов на станциях и у поездного диспетчера. Машинистам поездов приказ передаёт поездной диспетчер по поездной радиосвязи.

Двухстороннее движение

«При перерыве движения пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (перегона) по другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой.

Движение электропоезда в правильном направлении производится по сигнальным показаниям светофоров и (или) сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении — со скоростью не более 35 км/ч» (п. 18.28 Правил технической эксплуатации).

1.53. Переход на двухстороннее движение по одному из путей двухпутного участка производится по приказу поездного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двухстороннее движение, и путей станций, ограничивающих данный перегон (участок).

Если путь приёма в неправильном направлении на конечную станцию участка с двухсторонним движением со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, не ограждён светофором или ограждён входным светофором автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.

При организации двухстороннего движения поездной диспетчер даёт приказ с правом въезда поезда на пути конечных станций участка, на котором организовано двухстороннее движение.

Схемы расстановки переносных сигналов остановки для указанных случаев приведены на рис. 1.3,1.4 и 1.5.

ИДП Метрополитен 11.jpg
ИДП Метрополитен 12.jpg
ИДП Метрополитен 13.jpg

1.54. Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой.

Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении — с включёнными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч.

После прибытия помощника машиниста движение в неправильном направлении производится с отключёнными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч.

1.55. В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двухстороннее движение поездов на нескольких перегонах (участках) с использованием исправной части обоих путей.

1.56. До передачи приказа об организации двухстороннего движения поездной диспетчер должен:

— определить границы закрываемого пути перегона (участка), границы пути, где будет организовано двухстороннее движение, а также станции, где временно будет производиться оборот составов;
— вызвать дежурных постов централизации и дежурных по станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, предупредить их о предстоящей организации двухстороннего движения;
— дать указание дежурным постов централизации и дежурным по станциям об установке переносных сигналов остановки и закрытии светофоров полуавтоматического действия в соответствии со схемами, приведёнными на рис. 1.3, 1.4 и 1.5;
— прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;
— принять меры к удалению поездов с пути перегона (участка), где должно быть организовано двухстороннее движение, и с пути перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;
— уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных постов централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок; проверить, приняты ли меры по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеты ли на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключены рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ);
— уточнить через дежурных постов централизации и дежурных по станциям наличие заявок на выдачу предупреждений на закрываемом участке пути и, при наличии заявок, дать приказ на выдачу предупреждений машинисту до отправления с начальной станции;
— вызвать машиниста состава, которому предстоит работать при двухстороннем движении, уточнить номер маршрута и предупредить его о предстоящей организации двухстороннего движения;
— вызвать из пункта смены локомотивных бригад помощника машиниста.

1.57. Приказ об организации двухстороннего движения на одном из путей двухпутного перегона (участка) передаётся:

— станциям, ограничивающим закрываемый перегон (участок) и станциям, входящим в закрываемый участок;
— машинисту поезда, которому предстоит работать при двухстороннем движении.

1.58. Приказ об организации двухстороннего движения на одном из путей двухпутного перегона (участка) даётся по форме:

ИДП Метрополитен 14.jpg

Приказ поездного диспетчера об организации двухстороннего движения передаётся после установки переносных сигналов остановки.

1.59. Время отправления поезда с начальной станции (время начала двухстороннего движения) передаёт машинисту поездной диспетчер.

На всех станциях дежурные по станциям или дежурные по приёму и отправлению поездов должны при отсутствии препятствий для движения поезда подавать сигнал «поезд готов к отправлению».

1.60. Правом на отправление поезда с начальной станции и на дальнейшее передвижение поезда на закрытом пути перегона (участка) при двухстороннем движении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

1.61. При двухстороннем движении на закрытом пути перегона (участка) движение поезда в правильном направлении производится по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС. При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ»), запрещающем показании светофора движение поезда в правильном направлении производится порядком, установленным Правилами технической эксплуатации и настоящей Инструкцией.

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.44 настоящей Инструкции.

Движение поезда на закрытом пути перегона (участка) в неправильном направлении производится порядком, установленным в пп. 1.46—1.48 настоящей Инструкции.

Если при движении в правильном направлении поезд проследовал изолированный участок при сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») или проследовал светофор при запрещающем показании, то при движении в неправильном направлении по этому перегону (станции) скорость следования поезда должна быть не более 20 км/ч.

1.62. Допускается движение (для перевозки пассажиров):

ИДП Метрополитен 15.jpg
ИДП Метрополитен 16.jpg
— на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии поезда, назначенного поездным диспетчером;
— на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение, состава, который используется для двухстороннего движения на закрытом пути.

Отправляют поезда на указанный перегон (участок) по указанию поездного диспетчера:

— в правильном направлении — по сигналам светофоров и (или) сигнальному показанию АЛС;
— в неправильном направлении — по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали (форма бланка дана в п. 1.64).

Выдаёт разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный поста централизации или дежурный по станции по указанию поездного диспетчера после:

— проверки правильности установки стрелок по маршруту следования поезда на станцию, указанную в разрешении;
— принятия мер по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеть на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключить рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ).

Схемы расстановки переносных сигналов остановки для указанных случаев приведены на рис. 1.6 и 1.7.

1.63. Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, где временно производится оборот составов, допускается с соблюдением следующих условий:

— если путь приёма на станцию временного оборота со стороны правильного направления ограждён входным светофором полуавтоматического действия, то он должен быть закрыт;
— если путь приёма на станцию временного оборота со стороны правильного направления не ограждён или ограждён входным светофором автоматического действия, то перегон, прилегающий со стороны правильного направления, должен быть закрыт (приказ о закрытии передаётся станциям, ограничивающим перегон, и машинисту встречного поезда, следующего в правильном направлении);
— встречный поезд, следующий в правильном направлении, должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции, смежной со станцией временного оборота.

1.64. Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали даёт право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч (при управлении локомотивной бригадой — не более 35 км/ч). Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз.

ИДП Метрополитен 17.jpg

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.44 настоящей Инструкции.

Движение поезда в неправильном направлении производится с соблюдением требований пп. 1.44—1.47 настоящей Инструкции.

1.65. Восстановление нормального двухпутного движения на пути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится по приказу поездного диспетчера (форма приказа дана в п. 1.51 настоящей Инструкции). Копия этого приказа вручается машинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участка) двухстороннего движения.

Движение вспомогательных поездов

«При потере управления поездом машинист обязан принять меры для восстановления управления.

Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд» (п. 18.52 Правил технической эксплуатации).

«В качестве вспомогательного поезда может быть назначен сзади идущий поезд попутного направления пли отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении с перегона, если он следует без пассажиров» (п. 18.54 Правил технической эксплуатации).

1.66. Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о неисправности поезда и его остановке на перегоне (станции), должен:

— принять меры к задержке поездов, не допуская их отправления на занятый перегон или на перегон, прилегающий к станции, где стоит неисправный поезд;
— дать указание дежурным по станциям о включении рабочего и аварийного освещения на перегоне, где стоит неисправный поезд, о встрече неисправного поезда, о выяснении возможности его дальнейшей работы и о подготовке при необходимости к высадке из него пассажиров;
— сообщить диспетчеру электромеханической службы о месте стоянки поезда и дать указание обеспечить соответствующий режим работы вентиляции на этом перегоне.

1.67. Вспомогательный поезд назначает поездной диспетчер на основании требования, полученного от машиниста неисправного поезда.

1.68. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

1.69. Назначается вспомогательный поезд в неправильном направлении только со станции. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении с перегона, если он следует без пассажиров. Путь перегона (участка) закрывается по приказу поездного диспетчера, который передаётся после установки переносных сигналов остановки:

— станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);
— станциям, входящим в закрываемый участок;
— машинистам неисправного и вспомогательного поездов.

Приказ передаётся по форме:

ИДП Метрополитен 18.jpg

Перед передачей приказа о закрытии пути перегона (участка) поездной диспетчер должен:

— предупредить дежурных постов централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка) и входящим в этот участок, о предстоящем закрытии пути перегона (участка) для следования вспомогательного поезда в неправильном направлении, об установке переносных сигналов остановки, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка), и включении рабочего и аварийного освещения в соответствующих тоннелях;
— уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных постов централизации и дежурных по станциям свободность пути следования поезда в неправильном направлении и правильность положения стрелок, проверить, приняты ли меры по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеты ли на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключены рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ).

При назначении вспомогательного поезда в неправильном направлении со станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.44 настоящей Инструкции.

Движение поезда на закрытом пути перегона (участка) в неправильном направлении производится порядком, установленным в пп. 1.45—1.48 настоящей Инструкции.

1.70. Назначается вспомогательный поезд в правильном направлении со станции (перегона) по приказу поездного диспетчера по форме:

ИДП Метрополитен 19.jpg

1.71. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров как из вспомогательного, так и из неисправного поездов производится на ближайшей станции.

1.72. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист поезда обязан доложить о готовности к дальнейшему следованию поездному диспетчеру. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения.

Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в правильном направлении, производится приказом поездного диспетчера, который передаётся машинисту вспомогательного поезда, а на станции участка, где предполагалось движение вспомогательного поезда, передаётся сообщение о его отмене.

Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении, и открытие пути перегона (участка) производится приказом поездного диспетчера, который передаётся по форме, предусмотренной в п. 1.51 настоящей Инструкции, станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, и машинистам обоих поездов.

1.73. После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда, и включить (проверить) сигнальные красные огни на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать звуковой сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.

1.74. При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъёме более 0,030 — не менее 50 м, подать звуковой сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение, остановить его на расстоянии 1,5—2 м от неисправного поезда и отключить устройства АЛС-АРС.

После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан обеспечить правильность сцепления неисправного и вспомогательного поездов.

После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

— открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если магистрали исправны;
— проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;
— включить в действие двухстороннюю связь между поездами;
— распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления обоих поездов.

О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.

1.75. Если соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, необходимо в кабине управления головного вагона первого по ходу поезда проверить, что УАВА включён.

Если соединённый поезд будет следовать в неправильном направлении, необходимо распломбировать и отключить УАВА в хвостовых и головных кабинах управления обоих поездов.

При движении соединённого поезда краны двойной тяги должны быть открыты только в кабине машиниста, из которой производится управление тормозами соединённого поезда.

1.76. При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда в головной кабине первого по ходу поезда должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединённого поезда.

1.77. Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный поезд, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединённого поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

1.78. При отправлении соединённого поезда в правильном направлении поездной диспетчер обязан:

— предупредить машиниста сзади идущего поезда, а при необходимости — и машиниста впереди идущего поезда о следовании с особой бдительностью;
— дать указание дежурным по станциям о включении рабочего и аварийного освещения тоннелей на участке следования соединённого поезда и на станционных путях (соединительной ветви), куда он будет поставлен;
— обеспечить беспрепятственный и безостановочный пропуск соединённого поезда до пункта назначения с интервалом к впереди идущему поезду не менее 3 минут;
— лично или через дежурных по станциям контролировать проследование соединённого поезда до пункта назначения.

1.79. В случае задержки в пути следования соединённого поезда машинист первого по ходу движения поезда должен немедленно доложить поездному диспетчеру о причинах задержки, а поездной диспетчер должен принять меры к задержке сзади идущего поезда.

1.80. После освобождения соединённым поездом закрытого пути перегона (участка) поездной диспетчер даёт приказ на открытие этого пути перегона (участка) станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, по форме, предусмотренной в п. 1.51 настоящей Инструкции.

1.81. Если поездному диспетчеру известно, что на перегоне остановился поезд по неисправности, поездной диспетчер должен, не ожидая требования машиниста о назначении вспомогательного поезда, дать приказ машинисту сзади идущего поезда по форме:

ИДП Метрополитен 20.jpg

1.82. Машинист поезда, следующего за неисправным, получив приказ поездного диспетчера об оказании помощи впереди остановившемуся поезду, обязан:

— остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъёме более 0,030 — не менее 50 м, затормозить поезд полным служебным торможением и подать звуковой сигнал остановки;
— открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;
— если поезд обслуживается локомотивной бригадой, оставить помощника машиниста в кабине управления;
— подойти к неисправному поезду и определить местонахождение машиниста, выяснить у него характер неисправности, что сделано для её устранения, и оказать необходимую помощь.

Если нет возможности устранить неисправность или с момента остановки поезда прошло 5 минут, то машинисты неисправного поезда и поезда, прибывшего для оказания помощи, производят сцепление поездов. О сцеплении и готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда должен сообщить поездному диспетчеру и получить от него указание о маршруте следования соединённого поезда.

1.83. На линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, в случаях, когда неисправный поезд следует в голове соединённого поезда, машинист неисправного поезда перед началом движения обязан затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

Включение сигнальных огней светофоров автоблокировки производится порядком, указанным в п. 1.6 настоящей Инструкции.

1.84. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе в электродепо или до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути.

Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.

Движение поездов при снижении видимости или затоплении пути

1.85. При туманах, ливнях, метелях, задымлениях и в других случаях, когда ограничивается видимость сигналов светофоров, машинист обязан вести поезд со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникшего препятствия.

О плохой видимости и снижении скорости следования машинист должен сообщить поездному диспетчеру. При следовании по участку с ограниченной видимостью машинист обязан периодически подавать оповестительные сигналы.

1.86. Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о снижении видимости и скорости следования, записывает его в журнал диспетчерских приказов, даёт приказ дежурным постов централизации или дежурным по станциям о выдаче на поезда письменных предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью по форме, предусмотренной в п. 4.6 настоящей Инструкции, и распоряжение о включении рабочего и аварийного освещения тоннеля на соответствующих перегонах. Скорость следования в этих случаях устанавливается каждым машинистом для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чём машинист сообщает поездному диспетчеру.

1.87. Если видимость сигналов светофоров, пути не превышает 10 м, то движение поездов на этом участке должно быть прекращено. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны проследовать его со скоростью не более 10 км/ч.

Приказ поездного диспетчера о прекращении движения передаётся станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, по форме:

ИДП Метрополитен 21.jpg

1.88. При задымлении или образовании тумана в тоннеле или на станции диспетчер электромеханической службы по требованию поездного диспетчера принимает решение об изменении режима работы вентиляционных шахт.

1.89. Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом поездного диспетчера по заявке машиниста или машиниста-инструктора. Эта заявка записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов. Приказ поездного диспетчера о прекращении выдачи предупреждений передаётся станциям, на которых выдавались предупреждения, по форме, предусмотренной в п. 4.13 настоящей Инструкции.

Приказ поездного диспетчера о восстановлении движения передаётся станциям, которые ограничивают и входят в участок, где прекращалось движение по форме:

ИДП Метрополитен 22.jpg

1.90. Машинист или любой работник метрополитена при обнаружении воды на путях обязан немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер записывает сообщение об обнаружении воды на путях в журнале диспетчерских приказов и даёт приказ дежурным постов централизации или дежурным по станциям о выдаче на поезда письменных предупреждений о наличии воды на путях и следовании с уменьшенной скоростью по форме, предусмотренной в п. 4.6 настоящей Инструкции, и распоряжение о включении рабочего и аварийного освещения тоннеля, а при плохой видимости — наземного участка.

1.91. После получения сообщения от поездного диспетчера о затоплении пути диспетчер и дежурный оперативный персонал электромеханической службы должны обеспечить безотказное действие водоотливных установок соответствующего участка.

1.92. Машинист поезда, получив предупреждение о наличии воды на путях или лично обнаружив её, обязан при затоплении пути до уровня ниже головки рельса вести поезд по этому участку в тоннеле со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке — со скоростью не более 20 км/ч. Об уровне затопления машинист сообщает поездному диспетчеру.

При следовании поезда по затопленному участку пути машинист должен обращать особое внимание на состояние пути, а в случае обнаружения толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о наличии толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, обязан своим приказом прекратить движение поездов по этому пути перегона.

1.93. При затоплении пути на уровне головки рельса или выше движение поездов на данном участке должно быть прекращено приказом поездного диспетчера. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны проследовать его со скоростью не более 10 км/ч. Сообщение о затоплении пути на уровне головки рельса или выше и о наличии толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, поездной диспетчер обязан записать в журнале диспетчерских приказов. Приказ о прекращении движения передаётся станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, по форме, предусмотренной в п. 1.87 настоящей Инструкции.

1.94. Отмена выдачи предупреждений о наличии воды на путях и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом поездного диспетчера на основании записи в Журнале осмотра или телефонограммы, регистрируемой в Журнале осмотра, от работника службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера. Эта телефонограмма записывается также поездным диспетчером в Журнале диспетчерских приказов. Приказ поездного диспетчера о прекращении выдачи предупреждений или восстановлении движения передаётся станциям, на которых выдавались предупреждения, и станциям, ограничивающим и входящим в участок, где прекращалось движение поездов, порядком, установленным п. 1.89 настоящей Инструкции.

Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов

1.95. В случае обнаружения на путях людей, не подающих световой сигнал при приближении поезда, машинист, подав оповестительный сигнал, обязан:

— если человек (группа людей) находится в габарите подвижного состава, принять меры к немедленной остановке поезда и далее действовать в зависимости от сложившихся обстоятельств;
— если человек (группа людей) находится вне габарита подвижного состава и нет возможности остановить поезд перед ним (ними), максимально снизить скорость и проследовать на станцию (при наличии возможности — остановить поезд и вывезти людей на станцию);
— об обнаружении людей на путях и принятых мерах сообщить поездному диспетчеру;
— если люди, обнаруженные на путях, посажены в поезд, то передать их работникам станции или работнику милиции на ближайшей станции.

1.96. Получив сообщение от машиниста, дежурного по станции или другого работника метрополитена об обнаружении людей на путях, поездной диспетчер обязан:

— дать распоряжение о включении рабочего и аварийного освещения в тоннеле по обоим путям данного перегона, а на наземном участке — при плохой видимости;
— обеспечить передачу устных предупреждений по поездной радиосвязи или через дежурных по станциям о наличии людей машинистам поездов, следующих по обоим путям. Предупреждение машинистов начинать с поездов, находящихся на данном перегоне и отправляющихся на этот перегон;
— организовать встречу поездов станционными работниками или работниками милиции на станциях, ограничивающих перегон.

1.97. Если на станционном пути в пределах пассажирской платформы будет обнаружен человек (группа людей), дежурный по станции обязан:

— принять меры к остановке поезда, прибывающего на станцию;
— сообщить о случае поездному диспетчеру и при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса;
— вывести человека (группу людей) на платформу станции через торцовую дверь.

1.98. Машинист, получив предупреждение о наличии человека (группы людей) на перегоне (пути следования поезда), обязан:

— внимательно следить за свободностью пути и вести поезд со скоростью, при которой можно остановить поезд служебным торможением, не доезжая до человека (группы людей);
— после остановки поезда предупредить человека (группу людей) об опасности прикосновения к контактному рельсу, при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса, взять человека (группу людей) на поезд и сообщить об этом поездному диспетчеру;
— передать человека (группу людей) работникам станции или работнику милиции на ближайшей станции.

1.99. После сообщения машиниста или дежурного по станции об удалении людей с пути или сообщения работника по должности не ниже машиниста-инструктора, помощника дорожного мастера или инспектора по контролю за состоянием пути о том, что люди на перегоне не обнаружены, поездной диспетчер должен прекратить передачу устных предупреждений, дать распоряжение об отключении освещения в тоннеле и при хорошей видимости — на наземном участке.

Порядок проверки наличия посторонних людей на путях устанавливается Управлением метрополитена.

1.100. При обнаружении посторонних лиц на парковых путях дежурный поста централизации предупреждает по громкоговорящему оповещению об опасности прикосновения к контактному рельсу и сообщает машинистам маневрирующих составов (хозяйственных поездов) о нахождении посторонних лиц на путях.

Дежурный по электродепо и дежурный поста централизации должны принять меры по удалению посторонних лиц.

1.101. Порядок прохода (проезда) работников метрополитена в тоннели и на наземные участки, а также входа (прохода) на парковые пути и обеспечения безопасности работающих на путях устанавливает Управление метрополитена.

Движение поездов при прекращении (неисправности) действия основных средств сигнализации

Под неисправностью рельсовой цепи понимается ситуация, при которой при исправном состоянии рельсов и свободности впередилежашего блок-участка АЛС-АРС на указателе АЛС в пределах данной рельсовой цепи имеется сигнальное показание «0» или «НЧ» («ОЧ»).

1.102. На линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных рельсовых цепей движение поездов осуществляется следующим образом:

— поездной диспетчер передаёт на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых устройств АЛС-АРС;
— после получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по ходу движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании поездному диспетчеру и, после получения подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности;
— проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без остановки и доклада поездному диспетчеру;
— если из-за неисправности рельсовых цепей на перегоне (участке), где расположены эти рельсовые цепи, светофоры полуавтоматического действия имеют запрещающие показания, то их проследование осуществляется порядком, установленным Правилами технической эксплуатации;
— включение светофоров автоблокировки для организации движения по неисправным рельсовым цепям в этом случае не производится.

1.103. На линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных светофоров автоматического действия поездной диспетчер должен передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка) по форме:

ИДП Метрополитен 23.jpg

После проследования перегона (участка), где прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер должен установить контроль за включением поездных автостопов.

Опломбирование УАВА производится при заходе составов на плановый технический осмотр в электродепо или пункт технического обслуживания.

1.104. При отправлении поезда со станции на перегон, где прекращено действие автоблокировки, машинист должен соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании.

Если на перегоне (участке), где прекращено действие автоблокировки, имеются неисправные светофоры полуавтоматического действия, то их проследование после остановки перед ними допускается порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

1.105. После восстановления действия автоблокировки и при наличии записи об этом в Журнале осмотра или телефонограммы, переданной работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика, поездной диспетчер восстанавливает действие автоблокировки передачей приказа по форме:

ИДП Метрополитен 24.jpg

Движение поездов при производстве работ на путях и сооружениях

1.106. В случае возникновения в период движения электропоездов неисправности пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения, по требованию машиниста, дорожного мастера или другого работника метрополитена поездной диспетчер обязан своим приказом немедленно закрыть станционный путь или путь перегона (участка), на котором возникла неисправность, и доложить об этом начальнику метрополитена.

1.107. Закрытие и открытие пути перегона (участка), станционного пути в период движения электропоездов и следование, в случае необходимости, к месту производства работ электропоезда осуществляется порядком, установленным в пп. 6.31—6.37, 6.39 и 6.40 настоящей Инструкции.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 2. Маневровая работа

Общие требования

«Манёвры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного поста централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера (дежурного поста централизации — при местном управлении электрической централизацией стрелок и сигналов).

Распределение обязанностей между работниками по распоряжению манёврами и границы маневровых маршрутов указываются в техннческо-распорядительном акте станции» (п. 17.14 Правил технической эксплуатации).

2.1. Маневровая работа на станциях должна проводиться в соответствии с графиком движения поездов.

При необходимости задание на маневровую работу может быть изменено поездным диспетчером или дежурным поста централизации.

Задание на маневровую работу должно быть дано чётко и ясно и доведено до каждого причастного к этому работника. Если в процессе манёвров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с этими изменениями должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, причастные к манёврам.

2.2. Машинисты (локомотивные бригады) должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте станции. Порядок ознакомления машинистов (локомотивных бригад) с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительных актах станций, устанавливается начальником метрополитена.

2.3. На станциях и на парковых путях с электрической централизацией стрелок и сигналов основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат сигналы светофоров (на линиях, оборудованных АЛС-АРС, — сигналы светофоров и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации). Манёвры производятся при разрешающем показании светофора, а при его неисправности — порядком, установленным в пп. 17.15 и 17.16 Правил технической эксплуатации.

На парковых путях с нецентрализованными стрелками основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат ручные и звуковые сигналы. Подаваемый ручной или звуковой сигнал машинист обязан продублировать звуковым сигналом.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или распоряжения, он должен остановить подвижной состав и выяснить обстановку.

2.4. Если при манёврах запрещающее показание светофора не сменится на разрешающее и не открыт пригласительный сигнал, а также в случае вынужденной остановки после проезда светофора с запрещающим показанием, машинист должен сообщить об этом дежурному поста централизации или поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

2.5. Для производства маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) и при неисправности пригласительного сигнала даётся распоряжение:

а) поездным диспетчером — на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при диспетчерском управлении);
б) дежурным поста централизация — на линии, не оборудованной диспетчерской централизацией, а также на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при местном управлении);
в) дежурным поста централизации — на парковых путях.

Распоряжение поездного диспетчера или дежурного поста централизации передаётся по форме:

ИДП Метрополитен 25.jpg

При необходимости для производства маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора дежурным поста централизации даётся распоряжение на подачу ручного или звукового сигнала:

ИДП Метрополитен 26.jpg

Распоряжение поездного диспетчера, дежурного поста централизации на маневровое передвижение или распоряжение дежурного поста централизации на подачу ручного или звукового сигнала должно быть повторено получившим его работником.

При нахождении головного вагона или локомотива за маневровым светофором распоряжение передаётся по форме:

ИДП Метрополитен 27.jpg

Если распоряжение на маневровое передвижение или на подачу сигнала не фиксируется устройствами звукозаписи, то дежурный поста централизации регистрирует его в Журнале осмотра.

2.6. Распоряжение на маневровое передвижение может быть дано поездным диспетчером, дежурным поста централизации на проследование нескольких попутных маневровых светофоров, имеющих запрещающее показание.

2.7. До передачи машинисту распоряжения на маневровое передвижение поездной диспетчер, дежурный поста централизации обязан убедиться порядком, установленным в технически-распорядительиом акте, в свободности пути, правильности установки стрелок в маршруте.

2.8. До подачи ручного или звукового сигналов на маневровое передвижение подающий его работник обязан проверить свободность пути, правильность положения стрелок в маршруте и при подаче сигнала находиться в поле зрения машиниста (локомотивной бригады). Подаваемые ручной или звуковой сигналы при манёврах дают право следовать только до следующего светофора.

2.9. Манёвры электроподвижного состава производятся со скоростью, не более установленной в п. 17.26 Правил технической эксплуатации, а подвижного состава хозяйственного назначения — не более установленной в пп. 6.22 и 6.75 настоящей Инструкции.

2.10. Запрещается производить манёвры одновременно с обеих сторон станции на один и тот же путь. Маневровые передвижения на один и тот же путь должны производиться поочерёдно, после уведомления обоих машинистов о производстве таких манёвров и об очередности движения.

2.11. Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения поездного диспетчера и производятся со скоростью не более 20 км/ч по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по распоряжению поездного диспетчера, дежурного поста централизации или по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции, оператора поста централизации, дежурного по приёму и отправлению поездов.

Маневровые передвижения на занятый парковый или прочий путь производятся по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по распоряжению дежурного поста централизации, по ручному или звуковому сигналу дежурного поста централизации, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации со скоростью не более 15 км/ч, а при управлении не из головной кабины — не более 10 км/ч.

О маневровом передвижении на занятый путь машинист (локомотивная бригада) предупреждается порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции.

2.12. Возвращение маневрового состава, локомотива, хозяйственного поезда на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации с разрешения поездного диспетчера порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

2.13. Одновременное движение маневровых составов разрешается в количестве не более двух при условии, если они следуют по не враждебным маршрутам.

2.14. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке подвижного состава с одного пути на другой устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

2.15. Руководитель манёвров перед началом маневровой работы обязан:

— убедиться, что все работники, участвующие в манёврах, в том числе машинист (локомотивная бригада), в полном составе находятся на месте;
— ознакомить локомотивную бригаду (машиниста) и других работников, участвующих в манёврах, с планом предстоящих манёвров и порядком их выполнения;
— проверить, нет ли препятствий для передвижения подвижного состава (тормозных башмаков под колёсами и др).

2.16. В процессе работы руководитель манёвров обязан организовать маневровую работу с обеспечением безопасности движения и безопасности работников, занятых на манёврах, работающих на путях, а также с обеспечением сохранности подвижного состава и грузов.

2.17. Машинист (локомотивная бригада) в период маневрового передвижения обязаны:

— внимательно следить за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людьми, находящимися на путях;
— повторять вслух показания светофоров и положение стрелок по маршруту следования, не превышать установленные скорости движения;
— в случае, если показание маневрового светофора, маршрутного указателя или положение стрелок не соответствует полученному ранее указанию по маневровому передвижению, остановить подвижной состав и выяснить обстановку у поездного диспетчера, дежурного поста централизации или руководителя манёвров;
— в местах производства работ проявлять бдительность.

Маневровые передвижения на станциях линии

2.18. Маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся по распоряжению поездного диспетчера или с его разрешения по распоряжению дежурного поста централизации или по ручному (звуковому) сигналу.

Маневровые передвижения электроподвижного состава в границах станции по главному пути в неправильном направлении по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, в том числе за сигнал опасности, производятся после закрытия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления.

Распоряжение на маневровое передвижение передаётся по поездной радиосвязи или тоннельной связи по форме:

ИДП Метрополитен 28.jpg

При неисправности поездной радиосвязи и тоннельной связи маневровое передвижение производится по ручному (звуковому) сигналу после вручения машинисту копии приказа поездного диспетчера, выписанной на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

Машинисту передаётся распоряжение на маневровое передвижение или вручается копия приказа после установки переносных сигналов остановки.

Если путь приёма на станцию со стороны правильного направления ограждён входным светофором полуавтоматического действия, то до передачи распоряжения на маневровое передвижение (выдачи копии приказа) он должен быть перекрыт на запрещающее показание.

При необходимости организации оборота электроподвижного состава маневровыми машинистами на промежуточной станции с использованием маршрута, не предусмотренного таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении в сторону перегона, на котором прекращено движение поездов, этот перегон закрывается приказом поездного диспетчера на всё время оборота составов.

При неисправности поездной радиосвязи и тоннельной связи копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции, о закрытии прилегающего пути перегона вручается каждому маневровому машинисту, а при его смене она должна быть выдана вновь заступившему машинисту. В корешке копии приказа вместо номера маршрута указывается фамилия маневрового машиниста. Фамилии маневровых машинистов и время их работы передаёт на пост централизации машинист-инструктор или оператор линейного пункта.

Маневровые передвижения хозяйственных поездов в границах станции в период после окончания движения пассажирских поездов по главному пути в неправильном направлении по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, в том числе за сигнал опасности, производятся без закрытия пути перегона после установки переносного сигнала остановки в месте, указанном в техническо-распорядительном акте станции.

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и при отключённой автоблокировке применяется сигнал, разрешающий производство манёвров, — «один лунно-белый огонь»:

— для составов с неисправными, отключёнными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС, маневровое передвижение в границах станции допускается со скоростью не более 20 км/ч;
— при необходимости движения со станционных путей на перегон в этом случае машинист обязан затребовать включение автоблокировки; дальнейшее движение производится порядком, установленными п. 1.4 и п. 1.5 настоящей Инструкции.

2.19. Маневровые передвижения в границах станции с выездом на главный путь станции или с главного пути станции по маршрутам, предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, в случае неисправности маневрового светофора разрешается производить только после закрытия на запрещающее показание светофоров полуавтоматического действия, ограждающих этот путь со стороны перегона.

Маневровые передвижения на парковых путях

2.20. На парковых путях могут производиться следующие виды маневровых передвижений:

— выдача (подача) составов (хозяйственных поездов) для работы на линии и приём с линии;
— перестановка составов и хозяйственных поездов на путях с централизованными стрелками;
— перестановка хозяйственных поездов, локомотивов, специального подвижного состава на путях с нецентрализованными стрелками.

Выдача составов для работы на линии и приём составов с линии производится в соответствии с графиком движения поездов.

Выдача хозяйственных поездов для работы на линии и приём с линии производится в соответствии с планом хозяйственных перевозок.

Перестановка составов и хозяйственных поездов на путях с централизованными стрелками производится по предварительным заявкам. Перечень лиц, которым предоставляется право подавать заявки, указывается в техническо-распорядительном акте станции. В отдельных случаях, предусмотренных техническо-распорядительным актом станции, перестановка хозяйственных поездов может производиться по заявкам машиниста локомотива.

Перестановка хозяйственных поездов, локомотивов, специального подвижного состава на путях с нецентрализованными стрелками производится в соответствии с планом работы мотодепо.

2.21. Порядок выдачи составов и хозяйственных поездов для работы на линии и приём с линии устанавливается техническо-распорядительным актом станции.

2.22. Основанием для перестановки составов и хозяйственных поездов на путях с централизованными стрелками служат заявки на маневровые передвижения, передаваемые дежурному поста централизации, которые записываются в журнал маневровых передвижений на парковых путях электродепо, с обязательным повторением принятой заявки. Разрешается одновременная передача и приём заявки не более чем на пять передвижений. Работник, подавший заявку, обязан обеспечить выполнение маневровых передвижений за время, предоставленное дежурным поста централизации, а при необходимости — отменить заявку.

В заявке на одно маневровое передвижение должны быть указаны следующие данные:

— время подачи заявки;
— тип локомотива и прицепных единиц, их число, число вагонов в маневровом составе;
— номер пути, с которого начинается перестановка подвижного состава;
— номер пути, на который переставляется подвижной состав;
— фамилия работника, подавшего заявку;
— фамилия работника, принявшего заявку.

2.23. Маневровые передвижения с выходом на маршрут приёма составов с линии или отправления составов на линию должны прекращаться в соответствии со временем, указанным в техническо-распорядительном акте станции.

2.24. При производстве работ на путях дежурный поста централизации должен объявлять по громкоговорящему оповещению о маневровых передвижениях, приёме и отправлении составов, хозяйственных поездов.

2.25. В случае изменения маршрутов маневровых передвижений против поданной заявки машиниста извещает об этом до начала маневровых передвижений работник, подавший заявку, а после начала — дежурный поста централизации по радиосвязи, а при её неисправности — по громкоговорящему оповещению.

2.26. Использование вытяжных путей для отстоя электроподвижного состава, как правило, запрещается.

Допускается использование вытяжных путей для отстоя электроподвижного состава, если это предусмотрено графиком движения поездов, а также в исключительных случаях, по заявке дежурного по электродепо, с оформлением заявки в журнале маневровых передвижений на срок не более времени дежурства одной смены дежурного поста централизации. При необходимости занятия путей на больший срок дежурный по электродепо обязан повторить заявку.

2.27. Отстой локомотивов и специального подвижного состава может производиться на парковых путях. Места, где допускается отстой, указываются техническо-распорядительным актом станции.

2.28. Стоящий на парковых и деповских путях подвижной состав, с которым не производятся манёвры, должен быть надёжно закреплён от ухода тормозными башмаками, ручными или стояночными тормозами. Порядок закрепления устанавливается Управлением метрополитена и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

2.29. Если маневровый состав (часть состава), хозяйственный поезд находится в длительном отстое за маневровым светофором на парковых путях, то маневровое передвижение после отстоя по маршруту, ограждённому данным светофором, производится по распоряжению дежурного поста централизации, по ручному или звуковому сигналу дежурного поста централизации, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации.

2.30. Особенности производства манёвров хозяйственных поездов (локомотивов) на парковых, деповских и прочих путях указаны в главе 6 настоящей Инструкции.

Порядок действий при взрезе централизованной стрелки

2.31. При приближении подвижного состава к стрелке, установленной не по маршруту следования, машинист должен принять меры к остановке, не допуская взреза стрелки.

Если допущен взрез стрелки, машинист обязан:

— остановить поезд (состав, локомотив) и принять меры, исключающие его произвольный уход;
— затребовать снятие напряжения с контактного рельса;
— после снятия напряжения с контактного рельса осмотреть расположение колёсных пар на стрелке, состояние остряков и доложить поездному диспетчеру (на парковых путях — дежурному поста централизации);
— при отсутствии схода колёсных пар с рельсов выполнять передвижение подвижного состава по взрезанной стрелке только по распоряжению поездного диспетчера (на парковых путях — дежурного поста централизации), которое даётся на основании заявки руководителя работ (работника службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера, а при его отсутствии — работника службы сигнализации и связи по должности не ниже электромеханика СПБ).

2.32. Руководитель работ обязан:

— исключить перевод стрелки опусканием курбельной заслонки;
— при отсутствии препятствия для движения и прилегании к рамному рельсу остряка, отведённого до взреза стрелки, обеспечить его закрепление; после закрепления остряка дать заявку на передвижение подвижного состава в пошёрстном направлении до полного освобождения стрелки;
— при неприлегании к рамному рельсу остряка, отведённого до взреза стрелки, отсоединить тяги от стрелочного электропривода, обеспечить прилегание и закрепление остряка к рамному рельсу и дать заявку на передвижение подвижного состава в пошёрстном направлении до полного освобождения стрелки;
— если тележка вагона (локомотива) закрывает доступ к месту крепления тяг, то при отсутствии препятствия дать заявку на передвижение подвижного состава в пошёрстном или противошёрстном направлении на расстояние не более 5 м.

Движение подвижного состава в противошёрстном направлении допустимо только в том случае, если первая колёсная пара подвижного состава в момент взреза стрелки остановилась на остряке, отведённом до взреза стрелки, и не перескочила через него.

2.33. Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению поездного диспетчера (дежурного поста централизации) под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 км/ч с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ.

2.34. При невозможности оперативного устранения последствий взреза дальнейшее движение по стрелке разрешается на основании записи в Журнале осмотра, оформленной работником службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера (запись является основанием для выдачи письменных предупреждений).

В записи должно быть указано:

— направление, по которому разрешается движение;
— допустимая скорость движения по стрелке.

Остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок, или же прижатый остряк зашивается.

В этом случае стрелка должна быть выключена из централизации порядком, установленным Управлением метрополитена.

2.35. Запрещается дежурному поста централизации переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а также производить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения поездного диспетчера.

2.36. Если подвижной состав проследовал взрезанную стрелку, оборудованную электроприводом взрезного типа, то после проверки отсутствия повреждений остряков, тяг и деталей электропривода совместно работником службы пути и работником службы сигнализации и связи взрезное сцепление электропривода должно быть восстановлено. Указанные работники после проверки и восстановления взрезного сцепления электропривода должны оформить запись в Журнале осмотра о возможности движения по стрелке.

2.37. После осмотра и устранения последствий взреза первый поезд (состав) пропускается по этой стрелке при запрещающем показании светофора по приказу (распоряжению) поездного диспетчера (дежурного поста централизации) со скоростью не более 10 км/ч, а на парковых путях — по распоряжению дежурного поста централизации.

В дальнейшем поезда (составы) пропускаются со скоростью, установленной работником службы пути.

2.38. При расположении стрелки на значительном расстоянии от поста централизации записи в Журнале осмотра могут заменяться регистрируемыми телефонограммами, передаваемыми соответствующими работниками по тоннельной связи поездному диспетчеру, дежурному поста централизации, с последующей личной подписью этих телефонограмм в Журнале осмотра.

2.39. Порядок действий при сходе подвижного состава с рельсов устанавливается инструкцией, утверждаемой начальником метрополитена.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 3. Работа поездного диспетчера

«Движением на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной линии.

Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера» (п. 18.1 Правил технической эксплуатации).

3.1. Поездной диспетчер обязан:

— максимально использовать имеющиеся в его распоряжении технические средства для обеспечения заданных размеров движения;
— контролировать работу станций, электродепо, линейных пунктов и пунктов технического обслуживания подвижного состава по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;
— следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, проследованием их по перегонам, своевременно и чётко давать указания дежурным постов централизации, дежурным по станциям, дежурным по электродепо, машинистам поездов (маневровых составов) по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

— при нарушении графика движения поездов обеспечивать регулирование движения, принимать оперативные меры к обеспечению пассажирских перевозок и восстановлению нормального движения поездов в кратчайший срок, вести график исполненного движения поездов, организовывать через подчинённых ему в оперативном отношении работников ликвидацию нарушений нормальной работы устройств, влияющих на движение поездов;

— информировать руководящий состав о случаях, происходящих на линии, порядком, установленным начальником метрополитена;
— при получении сообщения о появлении сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ») принять меры к выявлению причины, а при необходимости — и к устранению неисправности.

3.2. Поездной диспетчер при вступлении на дежурство обязан:

— ознакомиться с поездным положением и выполнением действующего графика движения поездов, с предстоящими пассажирскими перевозками, действующими приказами, указаниями и предупреждениями, с записями в Журналах диспетчерских приказов, осмотра, учёта нарушений работы, убедиться в исправности технических средств и сверить часы;
— вызвать все станции своей линии и принять сообщения о вступлении на дежурство дежурных постов централизации, дежурных по станции, дежурных по электродепо и других работников, дать необходимые указания о предстоящей работе, а на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, уточнить, на каком управлении (диспетчерском или местном) находятся устройства централизации станций.

Приём и сдача дежурств оформляются диспетчерским приказом и подписями в Журнале диспетчерских приказов. В этом же приказе должны быть указаны действующие диспетчерские приказы и предупреждения.

3.3. Все указания по движению поездов по линии поездной диспетчер передаёт дежурным постов централизации, дежурным по станциям, другим работникам, связанным с движением поездов, приказами и распоряжениями, регистрируемыми в необходимых случаях в Журнале диспетчерских приказов с указанием времени передачи, а также фамилии принявших приказ (распоряжение) работников, которые повторяют его содержание.

Убедившись в правильности приёма приказа, диспетчер утверждает его с указанием времени утверждения. С момента утверждения приказ вступает в силу.

Нумерация диспетчерских приказов должна вестись с первого номера, начиная с нуля часов первого числа каждого месяца. Распоряжения поездного диспетчера не нумеруются.

Если приказ (распоряжение) поездного диспетчера принимает и записывает оператор, то он обязан немедленно предъявить его соответствующему дежурному поста централизации, дежурному по станции, дежурному по электродепо, машинисту-инструктору для ознакомления и росписи о прочтении.

3.4. Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые в Журналах диспетчерских приказов поездного диспетчера и на станциях, которым адресуется приказ:

— о приёме и сдачи дежурств;
— о подаче или снятии напряжения с контактного рельса;
— о проследовании светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании и неисправности его пригласительного сигнала (на станции приказ регистрируется на бланке только при выдаче машинисту копии приказа в случаях, предусмотренных в пп. 1.9, 1.14, 6.12 настоящей Инструкции);
— о включении и отключении светофоров автоблокировки на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов;
— о переходе на двухстороннее движение на одном из путей двухпутного участка или восстановлении нормального движения;
— о закрытии пути перегона (участка) и отправлении электропоездов в неправильном направлении и о последующем открытии пути;
— о закрытии пути перегона (участка) и назначении вспомогательного электропоезда в неправильном направлении и о последующем открытии пути, а также в случае отмены вспомогательного электропоезда;
— об отправлении хозяйственных поездов в неправильном направлении (на станциях, ограничивающих путь перегона (участка) следования в неправильном направлении и на промежуточных станциях с путевым развитием, при этом приказ регистрируется на бланке приказов, предусмотренном в п. 6.54 настоящей Инструкции);
— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в неправильном направлении;
— о выдаче или отмене предупреждения;
— о восстановлении действия поездной диспетчерской связи;
— о прекращении движения поездов при снижении видимости или затоплении пути и о восстановлении движения;
— о закрытии пути перегона в связи с производством маневровых передвижений электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов по главному пути в неправильном направлении, и о последующем открытии пути;
— о закрытии и открытии путей перегонов, станционных путей для движения в связи с производством работ (на станциях приказы регистрируются на бланке, предусмотренном в п. 6.36 настоящей Инструкции);
— о прекращении и восстановлении действия основных средств сигнализации при движении поездов;
— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению диспетчера (регистрация приказов на конкретных станциях производится по указанию поездного диспетчера).

Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые ими в Журнале диспетчерских приказов:

— о назначении вспомогательного поезда в правильном направлении;
— приказы поездных диспетчеров смежных линий, адресованные поездному диспетчеру данной линии;
— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению поездного диспетчера.

Для сокращения времени на запись диспетчерских приказов могут применяться бланки и с разрешения начальника службы движения — штампы с нанесённым на них текстом наиболее часто даваемых приказов.

3.5. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким станциям, текст приказа для его проверки повторяет основной исполнитель по указанию поездного диспетчера, а остальные обязаны в это время проверить правильность записи приказа. После проверки работники, принявшие приказ, поочерёдно называют свои фамилии, которые регистрируются диспетчером в Журнале диспетчерских приказов.

3.6. Поездной диспетчер даёт следующие распоряжения:

— на производство маневровых передвижений;
— на закрытие и открытие парковых и прочих путей;
— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в правильном направлении;
— другие распоряжения, связанные с организацией движения поездов и манёвров, по усмотрению поездного диспетчера.

3.7. При неисправности поездной диспетчерской связи регулирование движения поездов производится по поездной радиосвязи.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 4. Предупреждения

Виды предупреждений

«В случае, кода при движении поезда, маневрового состава необходимо обеспечить особые условия его следования, машинисту должно даваться письменное или устное предупреждение» (п. 18.31 Правил технической эксплуатации).

«Письменные предупреждения выдаются:

— при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
— при неисправности светофора, когда невозможно перевести его в запрещающее показание;
— при неисправности путевого автостопа (на электропоезда, составы, хозяйственные поезда, в которых в качестве локомотивов используются электровозы);
— при снижении видимости сигналов светофоров, пути или затоплении пути;
— при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хозяйственному поезду;
— на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, определённых Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;
— во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости, а также когда необходимо предупредить машиниста об особых условиях следования поезда (состава)» (п. 18.32 Правил технической эксплуатации).

«Устные предупреждения даются:

— о неисправности путевых устройств АЛС-АРС (только на поезда и составы, оборудованные устройствами АЛС-АРС);
— о проследовании станции без остановки (только на электропоезда);
— об остановке электропоезда на станции, закрытой для высадки и посадки пассажиров;
— об остановке поезда на перегоне с указанием причины остановки;
— о следовании обкатки, перегонки электроподвижного состава впереди и сзади идущему электропоезду;
— о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначающими хвост поезда, сзади идущему поезду;
— о наличии работников метрополитена или посторонних лиц на пути перегона, станционном пути в период движения электропоездов;
— в других случаях по распоряжению поездного диспетчера» (п. 18.33 Правил технической эксплуатации).

4.1. Письменные предупреждения подразделяются на краткосрочные и длительные.

Краткосрочные предупреждения выдаются:

— на первые пять поездов (составов) после производства работ в период «ночного окна» (по перечню, установленному в п. 1.33 настоящей Инструкции);
— при проведении плановых работ, а также в экстренных случаях в связи с производством непредвиденных работ или для обеспечения особых условий следования поездов (составов).

Длительные предупреждения выдаются (устанавливаются) в период производства предвиденных работ с большим объёмом и в сложных условиях, проводимых на основании приказов, распоряжений или указаний по метрополитену.

4.2. Заявки о выдаче письменных предупреждений на первые пять поездов (составов) дают руководители работ.

Заявки о выдаче письменных предупреждений при проведении плановых работ дают:

— на срок не более одних суток — работники служб пути, тоннельных сооружений, сигнализации и связи по должности не ниже помощника дорожного мастера, помощника тоннельного мастера, электромеханика СЦБ;
— на срок не более трёх суток — начальники дистанции пути, тоннельных сооружений, сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханической;
— на срок не более пяти суток — начальники служб пути, тоннельных сооружений, сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханической.

Заявки о выдаче письменных предупреждений в экстренных случаях в связи с производством непредвиденных работ дают работники служб: пути, тоннельных сооружений — по должности не ниже помощника дорожного мастера, тоннельного мастера; электроснабжения, электромеханической — по должности не ниже мастера, электромеханика; сигнализации и связи — по должности не ниже электромеханика.

Длительные предупреждения устанавливаются Управлением метрополитена, при этом в приказе (распоряжении, указании) об установлении предупреждения начальник метрополитена может предоставить соответствующему руководителю право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ.

Перечень работников, имеющих право на подачу заявок о выдаче письменных предупреждений, может быть изменён приказом начальника метрополитена.

Порядок выдачи краткосрочных предупреждений

4.3. Заявку на выдачу предупреждений после производства работ в период «ночного окна» или в связи с производством плановых работ оформляют записью в Книге предупреждений на одной из смежных с перегоном (соединительной ветвью) станций или на станции, где устанавливается предупреждение, не позднее, чем за один час до начала действия предупреждения.

Заявку предъявляют для прочтения под роспись дежурному поста централизации, а на станциях без путевого развития — дежурному по станции, которые нумеруют её и передают по поездной диспетчерской связи поездному диспетчеру, а если предупреждение будет действовать на перегоне (соединительной ветви), кроме того, — на смежную станцию, где заявку записывают в Книгу предупреждений.

Нумерация предупреждений ведётся помесячно с первого номера, начиная с нуля часов первого числа каждого месяца.

Первого числа каждого месяца все действующие предупреждения записываются в книгу вновь.

4.4. В экстренных случаях заявку на выдачу письменных предупреждений в связи с производством непредвиденных работ передают телефонограммой по тоннельной или поездной диспетчерской связи.

Телефонограмму принимают одновременно поездной диспетчер, дежурный поста централизации или дежурный по станции (на станции без путевого развития) на смежных с перегоном (соединительной ветвью) станциях или на станции, где устанавливается предупреждение. Телефонограмму записывают у поездного диспетчера в Журнале диспетчерских приказов, а на станциях — в Книге предупреждений. Работник, давший телефонограмму на выдачу письменных предупреждений, должен в дальнейшем подтвердить её личной подписью в Книге предупреждений на одной из станций, принявших телефонограмму, или на диспетчерском пункте.

Сообщение о снижении видимости светофоров, пути или сообщение об обнаружении воды на путях является заявкой на выдачу предупреждений и оформляется дежурным поста централизации (на станции без путевого развития — дежурным по станции) и поездным диспетчером как телефонограмма, но последующей подписи работника, передавшего сообщение, не требуется.

4.5. В заявках на выдачу предупреждений должно быть указано:

— точное обозначение места действия предупреждения (станция, перегон, номер пути, пикет) и места установки переносных сигналов уменьшения скорости, с учётом расстояния подхода и выхода состава с участка ограничения скорости, в соответствии с Инструкцией по сигнализации;
— меры безопасности при движении поездов (составов);
— время начала действия предупреждения;
— причины, вызвавшие выдачу предупреждений.

4.6. Получив заявку, поездной диспетчер даёт станциям, ограничивающим и входящим в участок, на котором будет действовать предупреждение, и станциям, которые будут выписывать предупреждения, приказ о выдаче предупреждений по форме:

ИДП Метрополитен 29.jpg

Номера поездов (маршрутов), на которые должно быть выдано предупреждение промежуточными станциями и станциями начального отправления поездов, определяет поездной диспетчер.

Поездной диспетчер передаёт непредвиденно возникшее предупреждение по поездной радиосвязи машинистам поездов, находящимся на данном перегоне и отправляющимся со станций на этот перегон, которым не вручены письменные предупреждения на станциях.

4.7. В случаях, когда при движении поезда (состава) необходимо обеспечить особые условия следования, поездной диспетчер обязан дать приказ на выдачу предупреждений, не дожидаясь заявки от работника соответствующей службы.

В этом случае прибывший на место работник после подтверждения необходимости особых условий следования оформляет заявку на подачу предупреждений установленным порядком. Если необходимость особых условий следования при осмотре не подтверждается, то поездной диспетчер даёт приказ о прекращении выдачи предупреждений. В этом случае записи в Книге предупреждений не оформляются.

4.8. Предупреждение выписывается на бланке с жёлтой полосой по диагонали по форме:

ИДП Метрополитен 30.jpg

Предупреждение выдаёт машинисту поезда (состава) под роспись дежурный поста централизации или дежурный по станции, или по его поручению дежурный по приёму и отправлению поездов, оператор поста централизации, а также дежурный по электродепо или другой работник по указанию поездного диспетчера.

При смене (кратковременной подмене) машинист, сдающий состав, обязан предъявить машинисту, принимающему состав, предупреждение порядком, установленным Управлением метрополитена.

При наличии предупреждения на станции, где производится оборот составов маневровыми машинистами, предупреждение выдаётся каждому маневровому машинисту, а при окончании смены оно должно быть выдано вновь заступившему маневровому машинисту.

Бланки предупреждений заполняют заблаговременно (кроме номера поезда, маршрута). При заполнении бланков предупреждений под копирку каждый экземпляр должен иметь чёткую и ясную запись текста предупреждения (подпись дежурного поста централизации (дежурного по станции) не допускается выполнять под копирку). Номер отправляемого поезда (маршрута) проставляется в бланке предупреждения перед выдачей машинисту. Номер поезда, которому выдано первое предупреждение, дежурный поста централизации (дежурный по станции) обязан сообщить поездному диспетчеру, который делает об этом отметку на графике исполненного движения.

При ведении хозяйственного поезда двумя и более локомотивами, при следовании сдвоенного электропоезда, а также при организации двухстороннего движения предупреждение выдают каждому машинисту.

4.9. Дежурный поста централизации или дежурный по станции (на станции без путевого развития), ограничивающей перегон (соединительную ветвь), на котором установлено предупреждение, перед отправлением первого поезда на этот перегон (соединительную ветвь) должен уточнить у машиниста, выдано ли ему предупреждение, а при отсутствии предупреждения — выдать его машинисту и доложить об этом поездному диспетчеру.

4.10. Предупреждения, устанавливаемые на определённый срок, выдают на поезда (составы) только в течение этого срока. Заявки об отмене таких предупреждений не дают, а выдача их на поезда (составы) прекращается, если от соответствующего работника не будет получено сообщение о необходимости продлить срок действия предупреждения.

4.11. Заявка на выдачу предупреждений без указания срока действия не теряет силу до её отмены установленным порядком.

4.12. Заявку на выдачу предупреждения без указания срока её действия имеет право отменить только тот работник, которым оно установлено, или его непосредственный начальник.

Предупреждения выдают на поезда (составы) впредь до получения извещения об отмене заявки.

Должностные лица, устанавливающие предупреждение, могут поручить подчинённым (подконтрольным) им руководителям линейных подразделений после выполнения соответствующих работ отменить предупреждение или повысить установленную предупреждением скорость движения поездов (составов). О таком поручении должно быть указано в заявке на выдачу предупреждения.

4.13. Заявку на отмену выдачи предупреждения оформляют записью в Книге предупреждений на одной из станций, ограничивающих путь перегона (соединительной ветви), или на станции, где установлено предупреждение, с указанием месяца, числа, времени и основания для отмены предупреждения, после чего текст предупреждения перечёркивается.

Дежурный поста централизации, а на станции без путевого развития дежурный по станции немедленно передаёт эту запись поездному диспетчеру, а если предупреждение действует на перегоне (соединительной ветви), кроме того, — на смежную станцию, где запись регистрируется в Книге предупреждений.

Допускается передавать заявку на отмену выдачи предупреждения по тоннельной или поездной диспетчерской связи телефонограммой, с последующим подтверждением её личной подписью в Книге предупреждений на одной из станций, принявших телефонограмму.

Получив заявку на отмену письменного предупреждения, поездной диспетчер даёт на соответствующие станции приказ о прекращении выдачи предупреждений по форме:

ИДП Метрополитен 31.jpg

Отменяют предупреждения о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью по заявке машиниста или машиниста-инструктора об улучшении видимости.

4.14. Уведомление машинистов о прекращении действия предупреждения «до отмены» производится письменно на бланке предупреждений.

Порядок установления (выдачи) длительных предупреждений

4.15. С приказом (распоряжением, указанием) по метрополитену, которым устанавливается предупреждение, должны быть ознакомлены под роспись поездные диспетчеры, дежурные постов централизации, дежурные по станциям, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады электропоездов и хозяйственных поездов, работающие на участке, где устанавливается предупреждение.

Ответственность за своевременное ознакомление локомотивных бригад электропоездов возлагается на начальников электродепо, а локомотивных бригад хозяйственных поездов — на руководителей подразделений, имеющих моторно-рельсовый транспорт.

Ответственность за своевременное ознакомление поездных диспетчеров, дежурных постов централизации и дежурных по станциям возлагается на руководителей линейных подразделений.

При необходимости более конкретный порядок ознакомления причастных работников применительно к местным условиям устанавливает Управление метрополитена.

4.16. В случаях, требующих уменьшения скорости, в приказе (распоряжении, указании) по метрополитену должно быть указано:

— места установки переносных сигналов уменьшения скорости;
— номера рельсовых цепей, подлежащих перекодированию (должна быть предусмотрена подача сигнальных команд в соответствии с вновь устанавливаемой скоростью).

4.17. Предупреждение вводится в действие приказом поездного диспетчера с даты, указанной в приказе (распоряжении, указании) по метрополитену, на основании заявки, оформленной руководителем работ.

Поездной диспетчер имеет право разрешить производство работ и дать приказ о вводе в действие предупреждения при соблюдении следующих условий:

— получены телефонограммы от работников, ответственных за ознакомление локомотивных бригад (телефонограммы регистрируются в Журнале телефонограмм на диспетчерском участке);
— работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика оформлена запись о выполнении перекодирования рельсовых цепей;
— работником службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера оформлена запись об установке переносных сигналов уменьшения скорости.

Записи о перекодировании рельсовых цепей и об установке переносных сигналов уменьшения скорости оформляются соответствующими работниками в Журнале осмотра на станции, где вводится предупреждение, или на одной из станций, прилегающих к перегону (соединительной ветви), где вводится предупреждение.

Приказ дается по форме:

ИДП Метрополитен 32.jpg

4.18. Отмена действия предупреждения производится приказом поездного диспетчера на основании приказа (распоряжения, указания) по метрополитену или на основании записи в Журнале осмотра на соответствующей станции, оформленной руководителем, которому предоставлено право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ.

Приказ даётся по форме:

— если предупреждения не выдавались:
ИДП Метрополитен 33.jpg
— если предупреждения выдавались:
ИДП Метрополитен 34.jpg

Приказ об отмене действия предупреждения передаётся поездным диспетчером во все пункты заступления локомотивных бригад электропоездов и хозяйственных поездов, а также на станции, которым передавался приказ о вводе в действие предупреждения. По указанию Управления метрополитена приказ может передаваться и в другие адреса.

С приказом об отмене действия предупреждения должны быть ознакомлены под роспись поездные диспетчеры, дежурные постов централизации, дежурные по станциям, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады электропоездов и хозяйственных поездов, работающие на участке, где устанавливалось предупреждение.

Ответственность за ознакомление соответствующих работников с приказом возлагается на лиц, указанных в п. 4.15 настоящей Инструкции.

Общие требования

4.19. Устные предупреждения передаёт машинисту поездной диспетчер по поездной радиосвязи или по его распоряжению — дежурный поста централизации, а на станциях без путевого развития — дежурный по станции или по их указанию дежурный по приёму и отправлению поездов или оператор поста централизации.

Работник, передавший устное предупреждение, должен выслушать краткое повторение предупреждения и убедиться в том, что оно понято правильно.

4.20. Письменные и устные предупреждения выдают (передают) на каждый поезд или маневровый состав, за исключением следующих случаев:

а) при наличии длительного предупреждения, установленного приказом (распоряжением, указанием) по метрополитену (если в нём не указано на необходимость выдачи предупреждений);
б) при наличии предупреждения, действующего на станции, где производится оборот составов маневровыми машинистами (в этом случае предупреждение выдаётся каждому маневровому машинисту, а при окончании смены оно должно быть выдано вновь заступившему машинисту; об отмене предупреждения дежурный поста централизации извещает маневровых машинистов, о чём они расписываются в Журнале диспетчерских приказов);
в) при наличии предупреждения на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение (предупреждение выдают машинисту (машинистам) поезда, используемого для двухстороннего движения);
г) при закрытии станции для посадки и высадки пассажиров на длительный срок (предупреждение о безостановочном проследовании станции и его отмену передают устно машинисту каждого состава (маршрута), работающего на данной линии; фамилии машинистов и время их работы передаёт поездному диспетчеру машинист-инструктор или оператор линейного пункта);
д) при наличии краткосрочного предупреждения о неисправности пути, устройств СЦБ, напольных устройств автоведения, контактного рельса, искусственных сооружений, а также и по другим причинам, когда на каждый состав (маршрут) на отдельном бланке выдаётся предупреждение с отметкой «впредь до отмены», которое не теряет силы при последующих рейсах.

4.21. Машинисты поездов (составов) при следовании по участку должны руководствоваться выданными предупреждениями и внимательно следить за переносными сигналами уменьшения скорости, установленными по пути следования; при отсутствии или погасании этих сигналов машинист должен немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру. При следовании поезда (состава) по месту, указанному в предупреждении, установленная предупреждением скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов уменьшения скорости.

4.22. При получении от любого работника метрополитена сообщения о замеченной им неисправности пути, сооружений и устройств дежурный по станции или дежурный поста централизации обязан немедленно поставить в известность поездного диспетчера. На станции сообщение о неисправности записывают в Журнале осмотра с указанием времени поступления, фамилии лица, от которого оно получено, характера неисправности. При необходимости поездной диспетчер обязан принять меры к выдаче (передаче) предупреждений машинистам поездов.

Если подобная неисправность будет обнаружена машинистом поезда, следующего по перегону, то он обязан снизить скорость, а при необходимости — и остановить поезд, сообщить об этом поездному диспетчеру, указав характер неисправности и место (пикет), на котором оно обнаружено. Поездной диспетчер обязан принять меры к выдаче (передаче) предупреждений машинистам поездов, следующих по перегону и отправляющихся со станции на этот перегон, а когда характер неисправности свидетельствует о невозможности движения поездов — запретить им движение впредь до получения уведомления об устранении препятствия.

Поездной диспетчер должен немедленно направить для осмотра и устранения обнаруженной неисправности работников соответствующей службы.

Машинисты поездов в зависимости от характера полученного предупреждения обязаны проследовать опасное место с особой бдительностью, при необходимости — с пониженной скоростью и готовностью остановиться, или же остановить поезд и возобновить движение лишь после получения уведомления об устранении препятствия.

Руководитель группы работников по прибытии на место неисправности устанавливает порядок пропуска поездов, а при необходимости даёт заявку о выдаче на поезда письменных предупреждений.

Если подобная неисправность будет обнаружена машинистом состава, выполняющего манёвры или другие передвижения, то действия работников должны быть такими же, как и для случая обнаружения неисправности на перегоне.

4.23. Допускается применительно к местным условиям приказом начальника метрополитена изменять порядок выдачи предупреждений.

Глава 5. Порядок действий при движении поездов и маневровой работе в условиях неисправности устройств СЦБ

5.1. При обнаружении неисправности устройств СЦБ поездной диспетчер (дежурный поста централизации или дежурный по станции) обязан немедленно сделать соответствующую запись в Журнале осмотра и сообщить о неисправности электромеханику или сменному инженеру службы сигнализации и связи.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующей записи электромеханика в Журнале осмотра или сообщения им поездному диспетчеру об устранении неисправности запрещается пользоваться неисправными устройствами.

Проверка свободности пути, стрелок и приготовление маршрута приёма, отправления поездов или маневрового передвижения должны производиться порядком, предусмотренным для таких случаев в техническо-распорядительном акте станции.

5.2. В зависимости от характера неисправности поездной диспетчер или дежурный поста централизации, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для организации движения поездов и маневровой работы, а также для выяснения причины нарушения нормального действия устройств СЦБ.

Если будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств, разрешается возобновить пользование устройствами. О причинах нарушения нормального действия устройств и устранении их делается запись в Журнале осмотра.

Если разрешающее показание открытого светофора полуавтоматического действия самопроизвольно изменится на запрещающее, поездной диспетчер или дежурный поста централизации обязан по показаниям контрольных приборов дополнительно убедиться в правильности установки стрелок в маршруте и свободности изолированных участков пути следования, а для выходных светофоров, кроме того, в свободности первого блок-учасгка, после чего вновь открыть светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем.

Если светофор не открывается повторно (или снова самопроизвольно перекрывается), то впредь до выяснения и устранения неисправности приём, отправление поездов и манёвры производят при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции.

О случае самопроизвольного перекрытия светофора делается запись в Журнале осмотра и сообщается электромеханику СЦБ.

5.3. Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств, электромеханик СЦБ обязан ознакомиться с характерными признаками неисправности и определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости) с сохранением или без сохранения пользования сигналами, и сделать об этом запись в Журнале осмотра.

Электромеханикам запрещается:

— приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ без ведома дежурного поста централизации или дежурного по станции и без записи в Журнале осмотра, за исключением случаев, предусмотренных в п. 6.52 Правил технической эксплуатации;
— по окончании ремонта или устранения неисправности вводить в действие устройства, работа которых временно прекращалась, без совместной с дежурным поста централизации или дежурным по станции практической их проверки и убеждения в исправности устройств и правильности показания контрольных приборов на пульте управления.

На период проверки устройств СЦБ и устранения неисправности электромеханик обязан определить для соответствующих стрелок дополнительные меры обеспечения безопасности, о чём, после согласования с дежурным поста централизации, делает запись в Журнале осмотра.

5.4. Когда отдельные централизованные стрелки не могут переводиться с пульта, они выключаются из электрической централизации для ручного перевода при помощи курбеля порядком, предусмотренным в п. 17.7 Правил технической эксплуатации. Порядок перевода курбелем централизованных стрелок, расположенных на значительном расстоянии от поста централизации, устанавливает начальник метрополитена.

При наличии контроля положения стрелок, переведённых курбелем, дежурный поста централизации убеждается по докладам работников, переводивших стрелки, и по показаниям контрольных приборов на пульте управления в правильности их установки по приготовленному маршруту.

Если контроль положения стрелок, переведённых курбелем, нарушен, то такие стрелки должны запираться в соответствующем маршруте на закладки и навесные замки. Если нарушен контроль стрелки, не переводившейся курбелем, то перед запиранием этой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода. В правильности положения и запирания таких стрелок в маршруте дежурный поста централизации убеждается по докладу работника, производившего перевод и запирание стрелок.

5.5. При выключении стрелки для ремонта или устранения неисправности устройств СЦБ, когда остряки отсоединяются от стрелочного электропривода, но механическая связь между остряками сохраняется, остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок, или же прижатый остряк зашивается.

При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), соответствующая стрелка выключается из централизации, а её остряки зашиваются в требуемом положении работником службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера, о чём работник службы пути делает запись в Журнале осмотра.

Если необходимо пропустить подвижной состав по такой стрелке, дежурный поста централизации, после сообщения о запирании остряков стрелки на закладку и навесной замок или сообщения работника службы пути о зашивке остряков, убеждается в правильности их положения в маршруте лично или по докладу работника, назначенного для обслуживания такой стрелки.

5.6. При выключении централизованных стрелок, изолированных участков без сохранения пользования сигналами или при выключении централизованной одиночной стрелки (двух спаренных стрелок) с сохранением пользования сигналами проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции.

5.7. В каждом случае выключения стрелки с сохранением пользования сигналами старший электромеханик СЦБ совместно с дежурным поста централизации по контрольным приборам должен проверить, что выключена именно та стрелка, о которой сделана запись в Журнале осмотра.

5.8. Перед выключением стрелки или изолированного участка дежурный поста централизации или по его указанию оператор поста централизации обязан надеть на стрелочные кнопки (рукоятки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.

5.9. При ложной занятости стрелочного изолированного участка дежурный поста централизации обязан убедиться в свободности его от подвижного состава и перевести стрелку с помощью вспомогательной кнопки.

5.10. Приём, отправление поездов и манёвры по маршрутам, в которые входят изолированные участки, имеющие ложную занятость, производят при запрещающих показаниях светофоров, порядком, предусмотренным Правилами технической эксплуатации.

5.11. При частичной занятости стрелочного изолированного участка подвижным составом и необходимости перевода стрелки дежурный поста централизации обязан убедиться путём натурной проверки в свободности от подвижного состава самой стрелки, лично запретить машинисту производить какие-либо передвижения и уведомить его о предстоящем переводе стрелки, после чего стрелка переводится с помощью вспомогательной кнопки.

В исключительных случаях стрелочный изолированный участок может иметь «негабаритный изолирующий стык», расположенный между крестовиной и предельной рейкой (столбиком). Порядок действия при занятости такого стрелочного изолированного участка или смежного с ним изолированного участка, примыкающего к «негабаритному изолирующему стыку», устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

5.12. Если дежурный поста централизации обнаружит, что при фактической занятости изолированного участка подвижным составом контрольные приборы на пульте управления показывают его свободность (ложную свободность), он должен немедленно сделать об этом запись в Журнале осмотра, сообщить поездному диспетчеру и вызвать электромеханика СЦБ.

Впредь до устранения неисправности устанавливать маршруты, в которые входят эти участки, переводить стрелки и открывать соответствующие сигналы разрешается только после того, как дежурный поста централизации лично или через других работников убедится в свободности от подвижного состава участка, показывающего ложную свободность.

Если при фактической занятости изолированного участка, примыкающего к «негабаритному изолирующему стыку», контрольные приборы на пульте управления показывают его свободность (ложную свободность), то перед установкой маршрута по соседнему участку, примыкающему к «негабаритному изолирующему стыку», дежурный поста централизации обязан дополнительно убедиться в свободности от подвижного состава изолированного участка, показывающего ложную свободность.

5.13. Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте определяется инструкцией, утверждённой Управлением метрополитена.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 6. Движение хозяйственных поездов

Формирование хозяйственных поездов

6.1. Формирование хозяйственных поездов, как правило, производится на парковых путях с нецентрализованными стрелками.

6.2. При движении хозяйственных поездов на участках пути с уклоном более 0,040 их максимально допустимый прицепной вес не должен превышать: для электровоза — 35 т, для дрезины типа ДМм или мотовоза МК 2/15 — 15 т, для дрезины АГМу — 12 т.

Зумпфовые и промывочные агрегаты в гружёном состоянии на участках пути с уклоном более 0,040 должны транспортироваться электровозами, двумя тяговыми единицами типа ДМм, МК 2/15 или другими с аналогичными характеристиками.

Нормы прицепного веса для различных локомотивов при движении по путям с уклонами до 0,040 включительно приведены в Приложении № 2 к настоящей Инструкции. Нормы прицепного веса для тяговых единиц, не указанных в Приложении № 2, устанавливает Управление метрополитена.

6.3. При формировании хозяйственного поезда локомотив прицепляют в голове или хвосте поезда. Как исключение допускается постановка локомотива в середине поезда. Если общий прицепной вес превышает норму, установленную для одного локомотива, то прицепляют два и более локомотива.

В составе хозяйственного поезда может быть не более пяти прицепных единиц при движении по парковым, деповским и прочим путям и не более трёх при движении по остальным путям.

6.4. При формировании хозяйственного поезда, а также при погрузке и выгрузке грузов должен соблюдаться следующий принцип: наиболее тяжёлая прицепная единица (с учётом груза) должна быть прицеплена непосредственно к локомотиву, а остальные должны располагаться по мере уменьшения веса дальше от локомотива.

6.5. При формировании хозяйственного поезда автоматические пневматические тормоза прицепных единиц должны быть включены в поездную магистраль.

Временно, до оборудования подвижного состава хозяйственного назначения автоматическими пневматическими тормозами, порядок обслуживания локомотивными бригадами хозяйственных поездов с прицепными единицами без автоматических тормозов устанавливает начальник метрополитена.

6.6. Формирование хозяйственного поезда с постановкой двух и более локомотивов, прицепляемых в голове и хвосте поезда, производится в следующих случаях:

— при перевозке рельсовых плетей на рельсовозных тележках;
— если крупногабаритный груз не обеспечивает нормальную видимость машинисту.

6.7. Ответственность:

— за правильность формирования хозяйственного поезда в депо, обеспечение тормозными средствами несёт дежурный по мотодепо (мастер мотодепо, диспетчер по грузоперевозкам или другой работник, на которого эта обязанность возлагается начальником метрополитена) и машинист поезда;
— за правильность формирования хозяйственного поезда на линии, обеспечение тормозными средствами несёт машинист поезда;
— за соблюдение норм грузоподъёмности, прицепного веса, габарита погрузки и закрепление груза несёт руководитель работ (лицо, ответственное за погрузку).

Перечни лиц, ответственных за погрузку, утверждаются начальниками служб.

6.8. Хозяйственные поезда должны быть оснащены противопожарными средствами, набором инструментов и другим снаряжением по нормам, утверждённым Управлением метрополитена.

6.9. Запрещается выпуск на линию мотовозов и дрезин, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправные пневматические или ручные тормоза;
б) трещины в рамах, буксовых узлах, рессорах;
в) неисправные сцепные устройства;
г) неисправные сигнальные приборы;
д) неисправную радиосвязь (при условии, если локомотив оборудован радиосвязью).

Запрещается выпуск на линию электровозов, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправные электрические, пневматические или ручные тормоза;
б) трещины или изломы в рамах кузова, тележках, рессорах;
в) неисправные сцепные устройства;
г) неисправные сигнальные приборы;
д) напряжение тяговых аккумуляторов ниже 400 вольт (1,2 вольта на банку);
е) неисправные контрольно-измерительные приборы;
ж) неисправную радиосвязь.

Запрещается выдавать на линию подвижной состав с пробегом после осмотра или ремонта выше установленных корм и имевший сход с рельсов или столкновение до осмотра и признания его годным к эксплуатации.

Общие положения

«Движение хозяйственных поездов производится по сигнальным показаниям светофоров с выполнением требований настоящих правил, Инструкции но сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе» (п. 18.59 Правил технической эксплуатации).

6.10. Движение хозяйственных поездов и маневровые передвижения производятся по сигнальным показаниям светофоров с выполнением требований Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.

На линиях и соединительных ветвях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, движение хозяйственных поездов и маневровые передвижения должны выполняться только при включённой автоблокировке.

Хозяйственному поезду запрещается проследование светофора полуавтоматического действия с сигнальным показанием «один синий огонь».

6.11. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором разрешается со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

На подъёмах 0,020 и более хозяйственному поезду разрешается безостановочное проследование светофоров автоматического действия с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

6.12. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия приём поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного (форма приказа дана в п. 1.18, форма бланка копии приказа — в п. 1.41).

При одновременной неисправности на одной станции нескольких попутных входных или выходных светофоров полуавтоматического действия право на их проследование может быть дано одним приказом поездного диспетчера или в одной его копии.

6.13. Хозяйственному поезду присваивают номер согласно заводскому номеру его локомотива. При наличии в сцепе нескольких локомотивов номер поезда составляют из номеров всех локомотивов.

6.14. Движение хозяйственного поезда при наличии напряжения на контактном рельсе производится с включённым аварийным освещением в тоннеле, а после снятия напряжения с контактного рельса — с включённым рабочим и аварийным освещением.

6.15. Организация планирования работы и выпуска хозяйственных поездов на линию осуществляется порядком, установленным начальником метрополитена.

Дежурный поста централизации электродепо обязан обеспечить своевременный выпуск поездов на линию в соответствии с оперативным планом, переданным поездным диспетчером.

6.16. За своевременную выдачу хозяйственных поездов несут ответственность дежурный по электродепо, дежурный по мотодепо (мастер мотодепо, машинист-инструктор) или другой работник, назначенный Управлением метрополитена. В случае неготовности поезда к выдаче на линию работник, ответственный за выдачу хозяйственных поездов, должен сообщить об этом поездному диспетчеру не менее чем за 15 минут до времени выдачи его на линию.

Все поезда, находящиеся на линии в ночное время, должны прибыть к месту стоянки или освободить главные пути до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

За несвоевременное возвращение хозяйственного поезда с линии ответственность несут лица, по вине которых произошла задержка.

6.17. Дежурный поста централизации или дежурный по станции обязан:

— на станции с путевым развитием фиксировать в настольном журнале время проследования хозяйственных поездов;
— сообщать по требованию поездного диспетчера время прибытия, проследования и отправления хозяйственных поездов.

6.18. При обнаружении погасших сигналов, обозначавших голову или хвост хозяйственного поезда, а также при неправильном их показании дежурный по станции (поста централизации) обязан предупредить об этом машиниста следующего поезда и сообщить поездному диспетчеру, который ставит в известность машиниста.

6.19. Локомотивная бригада хозяйственного поезда должна состоять из двух человек — машиниста и помощника машиниста. При движении поезда с локомотивом в хвосте или в середине помощник машиниста должен находиться на передней по ходу поезда платформе.

Помощник машиниста должен иметь при себе ручной сигнальный фонарь с огнём прозрачно-белого цвета и свисток (рожок).

Машинисту запрещается оставлять в рабочем состоянии локомотив без наблюдения работника, умеющего его остановить.

6.20. При наличии в хозяйственном поезде двух и более локомотивов каждая тяговая единица должна обслуживаться локомотивной бригадой в полном составе. В этом случае руководство движением поезда возлагается на машиниста головного локомотива.

6.21. При снижении видимости впереди лежащего пути (кривая малого радиуса, туман, задымление и др.) машинист должен вести хозяйственный поезд с особой бдительностью и готовностью остановить поезд до возникшего препятствия.

6.22. Скорость движения хозяйственных поездов должна быть:

не более 25 км/ч:
— при движении в неправильном направлении;
— при транспортировке гружёных рельсовозных тележек, а также порожних рельсовозных тележек, прицепленных в хвосте хозяйственного поезда;
— при транспортировке грузов двумя и более локомотивами в составе поезда, оборудованного автоматическими пневматическими тормозами;
— при проследовании платформы станции без остановки и наличии напряжения на контактном рельсе;
не более 20 км/ч:
— при проследовании светофора с запрещающим показанием;
— при маневровых передвижениях на станциях по разрешающим показаниям светофоров, пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналам;
— при движении по стрелочному переводу на отклонённый путь или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению перекрёстных съездов;
— при транспортировке порожних и гружёных рельсовозных тележек, прицепленных в голове поезда;
— при затоплении пути в тоннеле и на наземном участке на уровне подошвы рельсов;
— при движении на закрытом пути перегона;
не более 15 км/ч:
— при движении хозяйственного поезда, оборудованного автоматическими пневматическими тормозами, на спуске более 0,040;
— при проследовании платформы станции без остановки и при снятом напряжении с контактного рельса;
— при проследовании станции закрытого типа;
— при проверке габаритов габаритным вагоном или габаритной рамой;
— при следовании с длинномерным грузом на платформах, прицепленных впереди локомотива (длинномерным является груз, для перевозки которого используется сцеп из 2-х и более платформ, а также груз, длина которого более длины платформы);
— при следовании мимо снятых с пути съёмных подвижных единиц, инструмента и стоящих у пути людей;
— при следовании с рельсовозными тележками по кривым радиусом 100 м и менее;
не более 10 км/ч:
— при следовании с негабаритным грузом;
— при въезде на занятый путь станции;
— при транспортировке работающего промывочного агрегата;
— при транспортировке подвижного состава на вспомогательных тележках;
— при транспортировке рельсовозных тележек с одной рельсовой плетью;
— при затоплении пути выше уровня головки рельса;
— при движении локомотива на спуске более 0,040 с нетормозными прицепными единицами (при включённой передаче двигателя);
— при отправлении на один путь перегона двух хозяйственных поездов со смежных станций;
— при движении на закрытом пути перегона (участка), если на нём работает другой хозяйственный поезд;
— при проследовании станции закрытого типа по жёлтому огню светофорного указателя положения станционных дверей;
не более 5 км/ч:
— при транспортировке подвижного состава на вспомогательных тележках по кривым малого радиуса (кривые радиусом 100 м и менее) и по стрелочным переводам;
— при размотке кабеля с платформы;
— при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.

Скорости движения хозяйственных поездов могут быть изменены приказом начальника метрополитена в зависимости от типа и технических характеристик локомотивов и специального подвижного состава.

6.23. Запрещается провоз на хозяйственных поездах людей:

— не имеющих права входа в тоннель;
— на площадках локомотивов или платформах, не оборудованных сиденьями;
— на подножках и бортах;
— на платформах с негабаритным грузом (кроме помощника машиниста).

6.24. Во время движения хозяйственного поезда запрещается посадка и высадка людей, погрузка и выгрузка грузов и переход людей с одной подвижной единицы на другую.

6.25.Запрещается провоз:

— горючих и смазочных материалов в открытой таре и без соответствующего разрешения пожарной охраны метрополитена;
— громоздкого оборудования, инструмента или материалов в кабине локомотива.

6.26. При вынужденной остановке хозяйственного поезда в пути следования его ограждение производится помощником машиниста по указанию машиниста немедленно, а при остановках хозяйственного поезда во время производства работ с его участием — руководителем работ порядком, установленным Инструкцией по сигнализации. При вынужденной остановке поезда на двухпутном участке вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. д. локомотивная бригада обязана убедиться в возможности беспрепятственного следования поезда по смежному пути; при наличии препятствия — немедленно оградить опасное для движения место и сообщить об этом поездному диспетчеру.

6.27. При вынужденной остановке хозяйственного поезда из-за несвоевременного ухода людей или уборки материалов с пути и по другим причинам машинист обязан немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.

6.28. Заявка на остановку хозяйственного поезда для погрузки и выгрузки инструмента, деталей, материалов или посадки людей, если продолжительность остановки будет более 5 минут, должна подаваться руководителем работ поездному диспетчеру заблаговременно.

6.29. Все изменения в маршруте следования или изменение времени нахождения хозяйственного поезда на линии допускаются в исключительных случаях по указанию поездного диспетчера.

Движение хозяйственных поездов при производстве работ на путях и сооружениях

«Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения и других устройств на перегонах и станциях должен производиться в основном в ночное время после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса (в период ночного окна); работы, не допускающие пропуск поездов (составов), должны производиться после закрытия для движения пути перегона, станции» (из п. 10.7 Правил технической эксплуатации).

6.30. Пути перегонов, соединительных ветвей, станционные пути закрываются для движения поездов:

— в связи с производством работ повышенного объёма и сложности, исключающих пропуск поездов до окончания этих работ;
— когда временное прекращение работ в связи с пропуском поезда приведёт к задержке их окончания в установленный срок.

Перечень основных плановых работ на путях перегонов, соединительных ветвей, станций, требующих закрытия этих путей для движения поездов (составов), утверждает Управление метрополитена.

6.31. Закрытие и открытие путей перегонов (участков), соединительных ветвей, станционных путей, кроме парковых и прочих, производятся приказами поездного диспетчера. Закрытие парковых и прочих путей производится распоряжениями поездного диспетчера.

Если на метрополитене в соответствии с п. 10.17 Правил технической эксплуатации разрешено закрытие всех станционных путей распоряжениями поездного диспетчера, то формы распоряжений, а также порядок их передачи устанавливает Управление метрополитена.

Закрытие и открытие стрелочных переводов осуществляется порядком, предусмотренным для закрытия и открытия путей, в которые они уложены.

Основанием для закрытия или открытия пути является письменная заявка перед началом работ или уведомление после окончания работ, записанные руководителем работ.

В уведомлении указывается об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

6.32. Заявки или уведомления на закрытие или открытие пути записываются в Журнале осмотра на станции, путь которой закрывается, или на одной из станций, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка), соединительной ветви, или на посту централизации электродепо. В необходимых случаях допускается передача заявки или уведомления телефонограммой, переданной по тоннельной или поездной диспетчерской связи, которая записывается поездным диспетчером в Журнале диспетчерских приказов, а на станции — в Журнале осмотра, с дальнейшим подтверждением личной подписью работника, давшего её, в Журнале осмотра на станции, принявшей телефонограмму.

При производстве работ, в соответствии с приказом начальника метрополитена, руководитель работ также должен сделать письменную заявку о закрытии пути перегона (участка), станции, соединительной ветви.

Если на закрытом пути перегона (участка), станции, соединительной ветви предусмотрена работа одного или нескольких хозяйственных поездов, то в заявке, записываемой в Журнале осмотра, указывают их номера, последовательность прибытия к месту работ и отправления после окончания работ.

6.33. Дежурный поста централизации или дежурный по станции без путевого развития, принявший заявку о закрытии или уведомление об открытии станционного пути или пути перегона (участка), соединительной ветви, передаёт её поездному диспетчеру, а при закрытии пути перегона (участка), соединительной ветви, кроме того, — на станции, ограничивающие и входящие в закрываемый участок.

6.34. Получив заявку, поездной диспетчер даёт приказ о закрытии пути по форме:

ИДП Метрополитен 35.jpg

До утверждения приказа поездной диспетчер обязан проверить правильность положения стрелок в маршруте следования хозяйственного поезда на закрытом перегоне (участке).

6.35. Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии пути, до снятия напряжения с контактного рельса и до ограждения места работ переносными сигналами остановки.

Путь считается закрытым с момента утверждения поездным диспетчером приказа о закрытии пути.

6.36. Приказ поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), станции, соединительной ветви записывается на станциях в бланки приказа по форме:

ИДП Метрополитен 36.jpg

Приказ поездного диспетчера регистрируется на станциях, ограничивающих закрываемый путь, и на станциях, входящих в закрываемый участок.

В бланке приказа поездного диспетчера на правой части выписывается копия приказа, которая вручается руководителю работ.

Если работа на закрытом пути производится с использованием хозяйственного поезда, то необходимо вручить копию приказа машинисту поезда, следующего к месту работы (заполняется правая сторона следующего бланка). При наличии в составе хозяйственного поезда двух и более локомотивов копия приказа выдаётся машинисту каждого локомотива.

Если на станции не вручается копия приказа, то правая сторона бланка перечёркивается. Копия приказа заверяется дежурным поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурным по станции.

Копия приказа вручается руководителю работ и машинисту хозяйственного поезда под роспись.

6.37. Правом на занятие поездом закрытого пути перегона (участка), соединительной ветви, станционного пути служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера, заверенная дежурным поста централизации или дежурным по станции по форме, предусмотренной в п. 6.36 настоящей Инструкции.

Отправление хозяйственного поезда на закрытый путь перегона, соединительной ветви, занятый другим хозяйственным поездом, разрешается только после получения поездным диспетчером уведомления от машиниста первого поезда о прибытии к месту назначения и после его ограждения со стороны ожидаемого второго поезда. Одновременно поездной диспетчер даёт указание руководителю работ о запрещении передвижения ранее прибывшего поезда до прибытия второго поезда и только после этого разрешает машинисту второго поезда отправиться на перегон со скоростью не более 10 км/ч, о чём выдаётся письменное предупреждение.

6.38. Допускается отправление хозяйственного поезда, следующего к месту работы, до закрытия пути перегона (участка), соединительной ветви. В этом случае приказ поездного диспетчера о закрытии пути передаётся машинисту по поездной радиосвязи или по тоннельной связи, а руководителю работ — по тоннельной связи.

6.39. Если одна из станций, входящих в закрываемый участок или ограничивающих закрываемый путь перегона (участка), соединительной ветви, находится в подчинении поездного диспетчера смежной линии или если на закрываемом перегоне находятся стрелки, управляемые со станции, подчиняющейся поездному диспетчеру смежной линии, то приказ о закрытии согласовывается с этим поездным диспетчером и передаётся ему и на эту станцию. Диспетчерский приказ в этом случае адресуется станциям, ограничивающим перегон (участок), соединительную ветвь, входящим в закрыёваемый участок, а также тем станциям, которые управляют стрелками на закрываемом перегоне (участке).

Получаемый приказ диспетчер смежной линии регистрирует в Журнале диспетчерских приказов, а дежурный по станции — в бланке приказов по форме, предусмотренной в п. 6.36 настоящей Инструкции.

6.40. Приказ поездного диспетчера об открытии пути передаётся на станции по форме:

Примечание: приказ об открытии пути печатается на оборотной стороне приказа о закрытии на бланке приказов

6.41. Машинист или помощник машиниста хозяйственного поезда обязан доложить поездному диспетчеру по поездной радиосвязи или тоннельной связи о прибытии к месту работы, об окончании работ, а в случае задержки поезда — о причинах, её вызвавших.

6.42. При необходимости отправления на один путь перегона двух хозяйственных поездов со смежных станций (без закрытия пути) очерёдность их отправления устанавливается поездным диспетчером, при этом отправление второго поезда разрешается лишь после получения поездным диспетчером уведомления машиниста первого поезда о прибытии к месту назначения и после ограждения поезда переносными сигналами остановки.

Одновременно поездной диспетчер даёт указание машинисту первого поезда о запрещении движения до прибытия второго поезда и только после этого разрешает машинисту второго поезда отправиться на перегон со скоростью не более 10 км/ч, о чем выдаётся письменное предупреждение.

Отправление хозяйственного поезда в правильном направлении производится по сигналу светофора, а в неправильном направлении — по приказу поездного диспетчера порядком, установленным настоящей Инструкцией.

6.43. При необходимости приёма двух хозяйственных поездов с различных направлений на один главный путь станции очерёдность их приёма устанавливается поездным диспетчером.

Перед приёмом этих поездов дежурный по станции обязан оградить путь приёма с обеих сторон переносными сигналами остановки. Приём поездов от места установки переносных сигналов производится по ручным (звуковым) сигналам, подаваемым дежурным по станции.

Приём второго поезда разрешается после остановки ранее принятого поезда и устного предупреждения:

— машиниста ранее принятого поезда о запрещении передвижения;
— машиниста принимаемого поезда о движении на путь, занятый другим поездом.

6.44. Приём хозяйственного поезда от торца пассажирской платформы на главный путь станции, ранее занятый другим хозяйственным поездом, производится по ручному (звуковому) сигналу, подаваемому дежурным по станции с разрешения поездного диспетчера после устного предупреждения об этом обоих машинистов:

— машиниста ранее принятого поезда о запрещении передвижения;
— машиниста принимаемого поезда о движении на путь, занятый другим поездом.

6.45. Расцепка хозяйственного поезда допускается в исключительных случаях по указанию руководителя работ после закрытия пути. Отцепленные платформы предварительно затормаживают ручным тормозом, подклинивают тормозными башмаками с обеих сторон и ограждают переносными сигналами остановки на расстоянии 50 м с обеих сторон.

Ответственность за ограждение расцепленных платформ и нахождение их в заторможенном состоянии несёт руководитель работ.

Расцепка рельсовозных тележек, расположенных между тяговыми единицами, может производиться без закрытия пути.

6.46. Передвижение прицепных единиц вручную допускается в исключительных случаях по указанию руководителя работ только на закрытом пути перегона, станционном пути и производится под его руководством при соблюдении следующих условий:

— вес (брутто) прицепных единиц не должен превышать 6 т;
— в месте предусмотренной остановки должен быть установлен тормозной башмак;
— после остановки прицепная единица должна быть закреплена вторым тормозным башмаком с противоположной стороны, а также заторможена ручным тормозом;
— уклон пути не должен превышать 0,003;
— скорость передвижения не должна быть более 3 км/ч;
— в бригаде для передвижения должно быть не менее 4 человек.

6.47. Передвижение хозяйственного поезда на закрытом пути производится по указанию руководителя работ, в распоряжении которого находится поезд.

Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ после согласования маршрута движения с машинистом и поездным диспетчером.

6.48. После окончания работы хозяйственных поездов руководитель работ обязан лично или через подчинённых ему работников убедиться в том, что сооружения и устройства, на которых производились работы, не создают препятствий нормальному движению, а также в том, что погруженные на подвижной состав или выгруженные в тоннеле грузы накопятся в пределах установленных габаритов и надёжно закреплены.

О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона, соединительной ветви поездной диспетчер ставит в известность дежурных постов централизации и дежурных по станциям, ограничивающим и входящим в закрытый путь.

6.49. Приём хозяйственного поезда от границы закрытого пути перегона (участка) на главный путь станции после снятия переносного сигнала остановки производится:

— в правильном направлении — с разрешения поездного диспетчера по разрешающему показанию входного светофора (при его наличии), а при отсутствии — по ручному (звуковому) сигналу дежурного по станции;
— в неправильном направлении — если граница закрытого пути находится в границах станции — с разрешения поездного диспетчера по устному распоряжению дежурного поста централизации или ручному (звуковому) сигналу дежурного по станции; если граница закрытого пути находится за границей станции — по приказу поездного диспетчера.

6.50. Работы по ремонту пути, сооружений и устройств, не требующие по своему характеру закрытия пути, выполняются, как правило, в перерыве между движением хозяйственных поездов. Руководители работ обязаны обеспечить безопасный пропуск хозяйственных поездов.

Заявка на выдачу предупреждений в этих случаях не даётся.

Руководители работ и локомотивные бригады обязаны обеспечить безопасный пропуск хозяйственных поездов в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и настоящей Инструкции.

При производстве таких работ на пути перегона, имеющего уклон более 0,040, пропуск хозяйственного поезда допускается в исключительных случаях по согласованию с руководителем работ на основании распоряжения поездного диспетчера, передаваемого по поездной радиосвязи или тоннельной связи машинисту поезда и руководителю работ.

При необходимости дополнительные меры безопасности устанавливает Управление метрополитена.

6.51. Перед началом производства работ, препятствующих движению хозяйственных поездов, руководитель работ обязан выяснить у поездного диспетчера о предстоящем движении поездов на этом участке и о времени их проследования.

6.52. Руководитель работ имеет право разрешить производство работ только после получения от поездного диспетчера лично или через дежурного по станции подтверждения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и после ограждения места работ переносными сигналами остановки, а при производстве работ на перегоне, имеющем уклон более 0,040, кроме того, после получения подтверждения поездного диспетчера об установке в торцах платформ станций, ограничивающих этот перегон, переносных сигналов остановки.

6.53. Руководитель работ обязан:

— иметь необходимый комплект переносных сигналов остановки для ограждения места работы; обеспечить их исправность, своевременную установку и снятие;
— после окончания работ привести участок, где они проводились, в состояние, обеспечивающее безопасность движения и возможность подачи напряжения на контактный рельс;
— обеспечить окончание работ в соответствии с заявкой и ко времени, указанному в путевом листе или в приказе поездного диспетчера о закрытии пути.

Движение поездов в неправильном направлении

6.54. Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении производится по приказу поездного диспетчера без закрытия пути. Правом на следование хозяйственного поезда в неправильном направлении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера, выписанная дежурным по станции (дежурным поста централизации) на бланке по форме:

ИДП Метрополитен 38.jpg

Приказ адресуется станциям, ограничивающим путь перегона (участка) следования в неправильном направлении, и промежуточным станциям с путевым развитием.

Если на пути следования хозяйственного поезда в неправильном направлении находятся стрелки, управляемые со станции, подчиняющейся поездному диспетчеру смежной линии, то приказ о следовании в неправильном направлении согласовывается с этим поездным диспетчером и передаётся ему и на эту станцию.

До передачи приказа поездной диспетчер обязан проверить свободностъ пути и правильность положения стрелок в маршруте следования хозяйственного поезда и дать указание дежурному по соответствующей станции установить переносной сигнал остановки в торце пассажирской платформы:

— на станции назначения данного поезда со стороны прибытия поездов на эту станцию в правильном направлении;
— если хозяйственный поезд назначен на перегон — со стороны отправления поездов на этот перегон в правильном направлении.

Установка переносных сигналов остановки производится до передачи приказа поездного диспетчера о следовании в неправильном направлении. После передачи приказа на движение поезда в неправильном направлении перевод стрелок, расположенных в маршруте следования, запрещается.

Копия приказа вручается машинисту хозяйственного поезда под роспись.

6.55. При необходимости допускается отправление в неправильном направлении вслед нескольких хозяйственных поездов. В этом случае в приказе поездного диспетчера указывают номера поездов, следующих впереди и сзади. Машинисты должны вести поезда с особой бдительностью и в необходимых случаях со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникшего препятствия.

Отправление вслед хозяйственных поездов в неправильном направлении на занятый перегон, имеющий уклон более 0,040, не допускается (данное требование не распространяется на вспомогательные поезда и поезда, следующие на этот перегон для выполнения хозяйственных работ). Хозяйственный поезд, идущий вслед, должен быть задержан на станции, ограничивающей такой перегон, и может быть отправлен по ручному сигналу дежурного по станции, подаваемому по указанию поездного диспетчера, после освобождения указанного перегона.

6.56. При движении хозяйственного поезда в неправильном направлении проследование светофоров полуавтоматического действия, сигналов опасности «ОП» и «ДОП», светофоров ограждения производится порядком, установленным в п. 1.47 настоящей Инструкции.

6.57. При необходимости хозяйственный поезд может быть возвращён с перегона на ближайшую станцию в неправильном направлении порядком, установленным в п. 6.54 и 6.55 настоящей Инструкции. Разрешением на следование в неправильном направлении на ближайшую станцию является приказ поездного диспетчера, переданный машинисту поезда по поездной радиосвязи или тоннельной связи по форме, предусмотренной в п. 6.53 настоящей Инструкции.

Если поезд и далее должен следовать в неправильном направлении, то на этой станции машинисту вручается копия этого же приказа.

6.58. До отправления поезда в неправильном направлении дежурный поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурный по станции через поездного диспетчера обязан уточнить, имеются ли действующие предупреждения на пути следования поезда и, при наличии их, выдать машинисту письменное предупреждение.

Движение вспомогательных поездов

6.59. При порче всех видов пневматических тормозов локомотива дальнейшее следование поезда осуществляется только при помощи вспомогательного поезда.

Если из-за неисправности поезд не может продолжать движение, то машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

6.60. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

6.61. При вызове вспомогательного поезда помощник машиниста должен порядком, установленным Инструкцией по сигнализации, оградить неисправный поезд, встретить вспомогательный поезд у выставленного переносного сигнала остановки, а затем произвести его сцепление с неисправным поездом. Ответственность за надёжность сцепления поездов несёт машинист вспомогательного поезда.

6.62. Назначается вспомогательный поезд в правильном направлении по распоряжению поездного диспетчера, переданному машинисту вспомогательного поезда по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной связи или через дежурного по станции по форме:

ИДП Метрополитен 39.jpg

6.63. Назначается вспомогательный поезд в неправильном направлении по приказу поездного диспетчера по форме:

ИДП Метрополитен 40.jpg

Приказ о назначении вспомогательного поезда адресуется станциям, ограничивающим путь перегона (участка) следования в неправильном направлении, и промежуточным станциям с путевым развитием.

Если на пути следования хозяйственного поезда в неправильном направлении находятся стрелки, управляемые со станции, подчиняющейся поездному диспетчеру смежной линии, то приказ о следовании в неправильном направлении согласовывается с этим поездным диспетчером и передаётся ему и на эту станцию. Диспетчерский приказ в этом случае адресуется станциям, ограничивающим участок следования в неправильном направлении, промежуточным станциям с путевым развитием, а также тем станциям, которые управляют стрелками на перегоне.

Правом на следование поезда в неправильном направлении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.41 настоящей Инструкции.

Копия приказа вручается машинисту хозяйственного поезда под роспись.

6.64. Меры по обеспечению безопасности движения при назначении и следовании вспомогательного поезда в неправильном направлении указаны в пп. 6.54, 6.56, 6.58, настоящей Инструкции.

6.65. О готовности соединённого поезда к движению по указанному поездным диспетчером пути следования машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.

6.66. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагаются на машиниста первого по ходу движения поезда.

6.67. При сходе с рельсов или повреждениях подвижного состава, в результате которого поезд не может следовать со вспомогательным поездом, машинист обязан немедленно вызвать через поездного диспетчера соответствующее восстановительное формирование и по окончании работ действовать по указанию поездного диспетчера.

Особенности производства манёвров хозяйственных поездов на парковых, деповских и прочих путях

6.68. Маневровые передвижения на парковых, деповских и прочих путях разрешается производить круглосуточно. Они могут осуществляться без снятия напряжения с контактного рельса, при этом должна быть обеспечена безопасность движения и личная безопасность обслуживающего персонала.

6.69. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок производится порядком, установленным п. 17.9 Правил технической эксплуатации. Работник, приготовивший маршрут, несёт ответственность за правильность положения стрелок и их запирание.

6.70. Маневровые передвижения специального подвижного состава производятся с помощью локомотива. Как исключение, допускается передвижение специального подвижного состава вручную только на путях с нецентрализованными стрелками под руководством дежурного по мотодепо, машиниста-инструктора или мастера мотодепо.

6.71. Разрешается в дневное время производить манёвры одному машинисту без помощника при условии, что впереди локомотива нет прицепных единиц.

6.72. Подача локомотива (хозяйственного поезда) к воротам электродепо производится по согласованию с дежурным по электродепо.

6.73. При выполнении заявки на манёвры с несколькими передвижениями (общим числом не более пяти) право дачи готовности дежурному поста централизации на очередной заезд предоставляется машинисту хозяйственного поезда.

6.74. Запрещается производить передвижения специального подвижного состава:

— вручную в направлении путей с централизованными стрелками;
— одновременно с разных сторон на один и тот же путь.

6.75. Скорость маневровых передвижений на парковых, деповских и прочих путях должна быть:

не более 15 км/ч:
— при следовании по путям с централизованными стрелками при управлении из головной кабины;
не более 10 км/ч:
— при следовании по путям с централизованными стрелками при управлении не из головной кабины;
— при следовании по путям с нецентрализованными стрелками;
— при следовании по деповским путям;
— при следовании с рельсовозными тележками;
не более 5 км/ч:
— при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;
— при транспортировке подвижного состава на вспомогательных тележках;
— при размотке кабеля с платформ;
не более 3 км/ч:
— при подходе к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;
— при передвижении специального подвижного состава вручную.

6.76. При снижении видимости скорость движения устанавливается машинистом из расчёта длины тормозного пути, который не должен превышать расстояние видимости.

6.77. Порядок закрепления подвижного состава на парковых путях, а также на путях электродепо и мотодепо устанавливается начальником метрополитена и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Правила погрузки, перевозки и выгрузки хозяйственных грузов

6.78. Погрузка, размещение, крепление, перевозка и выгрузка хозяйственных грузов (в том числе негабаритных) производится порядком, установленным инструкцией, утверждённой Управлением метрополитена.

6.79. Порядок погрузки, перевозки рельсовых плетей и отдельных рельсов на рельсовозных тележках, а также их выгрузки, комплектования рельсовозных тележек технологическим инструментом и инвентарём, расцепки рельсовозных тележек, их закрепления и передвижения на путях перегонов и станций, а также транспортировки порожних тележек устанавливается начальником метрополитена.

Подача и манёвры подвижного состава железных дорог РФ на путях метрополитена

6.80. Передвижение подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог РФ, разрешается только на парковых и прочих станционных путях, где расстояние между осями путей не менее 4800 мм.

6.81. Подача подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог РФ, на путь метрополитена и обратно может производиться как локомотивами метрополитена, так и локомотивами железных дорог РФ или других посторонних организаций.

Передвижение подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог РФ, на путях с контактным рельсом производится только локомотивами метрополитена, оборудованными автосцепками СА-3, а на путях без контактного рельса со стрелочными переводами с крестовиной марки 1/9 — и локомотивами железных дорог РФ или других посторонних организаций.

6.82. При необходимости подачи подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог РФ, на пути с контактным рельсом работник службы пути по должности не ниже бригадира пути обязан предварительно проверить габарит подвижного состава для определения возможности его пропуска по данным путям и сделать об этом запись в Журнале осмотра.

6.83. Подробный порядок подачи, передвижений и вывода подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог РФ, устанавливается начальником метрополитена и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Порядок выдачи из электродепо и следования к месту производства работ восстановительного подвижного состава

6.84. Порядок выдачи из электродепо и следования к месту производства работ восстановительного подвижного состава устанавливается начальником метрополитена.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Глава 7. Порядок подачи электроподвижного состава на пути строящихся участков для пропуска пробных поездов

7.1. Для непосредственного руководства отправлением пробного электропоезда на пути строящегося участка, следованием по нему и возвращением на действующие пути метрополитена создаётся штаб. В штабе ведут Журнал рапортов и донесений всех руководителей комиссий и подразделений о готовности к пропуску первого пробного поезда, заверенных личной подписью указанных лиц.

7.2. Состав штаба, комиссий и ответственных лиц за подготовку строящегося участка к пропуску пробного электропоезда утверждают совместным приказом начальники Метростроя и метрополитена. Начальником штаба назначается один из руководителей Метростроя, заместителем — один из руководителей метрополитена.

Все указания, связанные с пропуском пробного электропоезда, передаёт в пределах действующей линии через поездного диспетчера заместитель начальника штаба, а в пределах строящегося участка — начальник штаба.

Максимальную скорость движения пробного электропоезда на строящемся участке устанавливает начальник штаба в зависимости от состояния пути, сооружений, устройств и сообщает поездному диспетчеру по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

7.3. До подачи первого пробного электропоезда, состоящего из вагонов электроподвижного состава метрополитена, на строящиеся пути, находящиеся в ведении Метростроя необходимо:

— силами подразделений Метростроя произвести тщательную проверку габаритов приближения строений и оборудования, закрепления металлоконструкций, чистоты путей, головок ходовых рельсов, контактного рельса и тоннелей, отсутствия посторонних предметов, исправности цепи обратного тягового тока на подстанции, исключить возможность попадания на путь посторонних предметов;
— силами подразделений Метростроя и метрополитена проверить надёжность электроснабжения и защиты контактной сети (электроснабжение пускового участка должно быть автономным);
— силами подразделений Метростроя и метрополитена организовать проверку габаритов приближения строений и оборудования габаритной рамой или габаритным вагоном по всему участку предполагаемого проследования первого пробного электропоезда (в проверке должен участвовать машинист-инструктор пробного электропоезда);
— силами Метростроя со строящегося участка удалить всех лиц, не имеющих пропусков «под напряжением», закрыть на замки все двери шахт, подходных коридоров, коллекторов, примыкающих к тоннелям, исключив возможность несанкционированного проникновения лиц, которые не имеют пропусков «под напряжением».

7.4. Не позднее чем за 4 часа до подачи напряжения на контактный рельс для пропуска пробного электропоезда на станциях в помещениях поста централизации и дежурного по станции должна быть связь с поездным диспетчером, штабом и стрелками. Дежурные по тяговым и совмещённым тягово-понизительным подстанциям должны иметь связь с электродиспетчером.

7.5. Дежурство начальников станций или дежурных постов централизации и по станциям и персонала подстанций устанавливается на всех станциях не позднее чем за 4 часа до подачи напряжения на контактный рельс для пропуска пробного электропоезда и прекращается через 1 час после ухода первого пробного электропоезда с путей строящегося участка и снятия напряжения с контактного рельса. О вступлении на дежурство и об окончании дежурства дежурные постов централизации и дежурные по станциям должны докладывать поездному диспетчеру.

7.6. В день пропуска первого пробного электропоезда по путям строящегося участка не позднее чем за 6 часов до подачи напряжения на контактный рельс устанавливается следующий пропускной режим:

— на станции пропускают лиц, имеющих пригласительные билеты, удостоверения или пропуска метрополитена или Метросгроя;
— не позднее чем за 4 часа до подачи напряжения на контактный рельс во всех торцах платформ станций и у других возможных входов в тоннели строящихся участков устанавливают посты охраны Метростроя;
— в тоннель допускают только лиц, имеющих пропуск «под напряжением».

Указанный пропускной режим прекращается не ранее чем через 1 час после ухода первого пробного электропоезда с путей строящегося участка и снятия напряжения с контактного рельса.

7.7. Сформированный электропоезд по указанию поездного диспетчера следует к месту примыкания строящихся к действующим путям.

7.8. Дежурный по станции, смежной со строящимся участком, вручает машинисту пробного электропоезда копию приказа поездного диспетчера, разрешающего следовать на строящийся участок, с указанием должности и фамилии лица, руководящего движением электропоезда на строящемся участке, и максимальной скорости движения пробного электропоезда на этом участке.

7.9. Металлоконструкции на границе строящихся путей открываются работником метрополитена.

Перевод стрелок на строящемся участке производится работником Метростроя под контролем начальника станции или лица, им уполномоченного.

7.10. Особые условия следования пробного электропоезда (снятие временных тупиковых упоров, стыкование путевых и контактного рельсов и т. д.) указывают в совместном приказе начальника Метростроя и начальника метрополитена.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе | ИДП

Приложения

Приложение № 1 (рекомендуемое). Перечень разрешений для движения электропоездов

ИДП Метрополитен 41.jpg

Приложение № 2

ИДП Метрополитен 42.jpg

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Введение

image-1632843049203.png1. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

2. Точное и неуклонное соблюдение настоящих Правил обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитенов, чёткую и бесперебойную их работу и безопасность движения.

3. Настоящие Правила обязательны для всех работников метрополитенов.

Правила могут быть изменены только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной Ассоциации «Метро».

4. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава метрополитенов, а также проектная документация на их строительство или изготовление, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.

 

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 1. Общие обязанности работников метрополитена

1.1. Основными обязанностями работников метрополитена являются:

— выполнение заданных объёмов перевозок пассажиров при обеспечении безопасности движения;
— эффективное использование технических средств.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несёт по кругу своих должностных обязанностей личную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение настоящих Правил.

Контроль за соблюдением Правил работниками метрополитена возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение Правил работниками метрополитена влечёт за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.

1.3. Каждый работник метрополитена обязан немедленно принимать меры к остановке поезда, маневрирующего подвижного состава, эскалатора во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.4. Работники метрополитена должны обеспечивать безопасность пассажиров, быть вежливыми и предупредительными, но одновременно требовать от пассажиров точного выполнения действующих Правил пользования метрополитеном.

1.5. Работники метрополитена, для которых установлена форма одежды и знаки различия, при исполнении служебных обязанностей должны бытъ одеты по форме.

Каждый работник метрополитена должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.

1.6. Управлять электропоездами, локомотивами, эскалаторами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безопасности перевозки пассажиров, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей и лица, проходящие в установленном порядке стажировку, под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

Запрещается допускать в кабины управления электропоездами, локомотивами и в помещения, откуда производится управление устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безопасности перевозки пассажиров, лиц, не имеющих права доступа к ним.

1.7. Лица, поступающие на метрополитен на работу, связанную с движением поездов и перевозкой пассажиров по перечню, утверждённому Управлением метрополитена (начальник метрополитена или заместители начальника метрополитена по отраслевому хозяйству), должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады, кроме того, профессиональный отбор, а также выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:

— Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации (ПТЭ);
— Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации (ИСИ);
— Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации (ИДП);
— должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;
— правил и инструкций по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии;
— Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Все остальные работники должны знать предусмотренные настоящими Правилами общие обязанности работников метрополитена, правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии и должностные инструкции.

Объём знаний для каждой должности, порядок и сроки приёмных и периодических испытаний устанавливает Управление метрополитена.

Работники метрополитена, выполняющие дополнительные обязанности, связанные с движением поездов или перевозкой пассажиров, должны допускаться к этой работе только после проверки знаний соответствующих правил и инструкций.

1.8. Начальники подразделений метрополитена обязаны обеспечить обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний работников, связанных с движением поездов, работой эскалаторов или перевозкой пассажиров, по кругу их обязанностей. Ответственным за обучение и проверку знаний является каждый начальник в отношении своих подчинённых.

1.9. Лица, поступающие на метрополитен, должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. Периодическое медицинское освидетельствование работников, а также медицинский осмотр машинистов (помощников машинистов) электропоездов и локомотивов должны производиться порядком, установленным Управлением метрополитена.

Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением поездов и перевозкой пассажиров:

— машинистов и помощников машинистов электропоездов, локомотивов, автомотокранов на железнодорожном ходу;
— диспетчеров, дежурных постов централизации, дежурных постов телеуправления, дежурных по станциям, дежурных по путям, дежурных по приёму и отправлению поездов, операторов постов централизации;
— дежурных стрелочного поста, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров пути и искусственных сооружений, обходчиков, монтёров пути, искусственных сооружений и рабочих по очистке стрелочных переводов (второго разряда и выше);
— электромехаников и электромонтёров службы СЦБ связи;
— осмотрщиков-ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов;
— мастеров, электромехаников и электромонтёров службы электроснабжения;
— наладчиков и машинистов путевых машин и механизмов, операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников;
— машинистов эскалаторов и их помощников;
— других должностей, если это предусмотрено действующим законодательством.

1.10. Запрещается исполнение обязанностей работниками метрополитена, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 2. Общие положения

2.1. Сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающее, и начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями, каждый на своём участке, должны звать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

2.2. Границы обслуживания и ответственность за содержание сооружений и устройств между подразделениями метрополитена устанавливаются начальником метрополитена.

2.3. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утверждённой документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие основные технические и эксплуатационные характеристики.

Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств, которые приводят к изменению их паспортных (проектных) характеристик, допускается только по согласованию с Управлением метрополитена и с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать документацию на эти сооружения и устройства.

Вносить изменения в архитектурное оформление сооружений допускается по разрешению Управления Метрополитена, согласованному с соответствующим органом администрации города.

Классификацию, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливает Управление метрополитена по согласованию с Городским органом по управлению транспортом и Советом Международной Ассоциации «Метро».

Типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждает Управление метрополитена.

2.4. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания принимаются в постоянную эксплуатацию в соответствии с действующими нормативными документами по приёмке в эксплуатацию законченных строительством объектов и вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их эксплуатации и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

Габарит

2.5. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений и оборудования, установленным государственным стандартом.

Ответственность за соблюдение габаритов приближения строений и оборудования несут работники, непосредственно обслуживающие сооружения и устройства, а также начальники соответствующих подразделений метрополитена.

Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:

— на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор — 3400 мм;
— на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор, построенных до 1963 г., — 3300 мм;
— на мостах и эстакадах — 3700 мм;
— на главных путях наземных участков, в местах укладки перекрёстных съездов и на путях для оборота подвижного состава — 4000 мм;
— на парковых путях — 4200 мм;
— на деповских путях — 4500 мм;
— на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 4800 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования на перегонах и станциях устанавливаются в соответствии с действующими нормативными документами по применению габаритов приближения строений и оборудования.

Изменения проектной отметки уровня головок рельсов и положения путей в плане при ремонтных работах допускается производить только по разрешению начальника метрополитена.

2.6. Находящийся на открытом подвижном составе груз (с учётом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути материалы или оборудование должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался. Порядок перевозки негабаритных грузов устанавливается Управлением метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 3. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Тоннели

3.1. Все элементы пути метрополитена (бетонное основание или земляное полотно, верхнее строение) и искусственные сооружения по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

План и профиль пути. Тоннельная обделка

3.2. Путь метрополитена в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утверждённому плану и профилю линии.

3.3. Станции тоннельных и закрытых наземных участков строящихся линий должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003 (для трудных условий допускается уклон до 0,005).

В обоснованных случаях допускается расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъёмом в сторону пассажирской платформы.

Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных станциях, построенных до 1980 года, могут эксплуатироваться с подъёмом в сторону тупиковых упоров.

Парковые пути должны располагаться на горизонтальной площадке или на уклоне не более 0,0015.

3.4. План, профиль пути и тоннельная обделка должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Участки, на которых производится реконструкция или другие работы, вызывающие изменение плана или профиля, проверяют по окончании работ.

Состояние путей и тоннелей должно проверяться:

— вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц;
— габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования не реже одного раза в год.

Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:

— до 5 лет — не реже одного раза в год,
— от 5 до 10 лет — не реже одного раза в три года,
— более 10 лет — не реже одного раза в пять лет. Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продельные профили и планы главных и станционных путей. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Порядок проверки плана и профиля путей и тоннельных обделок, а также составления схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливает Управление метрополитена.

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

3.5. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать проектной документации.

Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитена ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям, установленным действующими нормативными документами.

3.6. В тоннелях на всём протяжении должен быть обеспечен надёжный водоотвод от элементов верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.

Земляное полотно на наземных участках, а также на парковых путях должно иметь водоотводные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земляного полотна в устойчивом состоянии.

3.7. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должен быть 1520 мм. На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

— более 600 м — 1524 мм,
— от 600 м до 400 м — 1530 мм,
— от 399 м до 125 м — 1535 мм,
— от 124 м до 100 м — 1540 мм,
— менее 100 м — 1544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливает начальник метрополитена.

Величины отклонений от нормальных размеров ширины колеи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути устанавливаются начальником метрополитена, при этом они не должны превышать по сужению −4 мм, по уширению +8 мм, а на парковых путях по сужению −4 мм, по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются Управлением метрополитена.

3.8. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути на всём протяжении каждого из них содержание одной рельсовой нити не более чем на 6 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 120 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения Управления метрополитена и более 120 мм.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на кривых участках пути допускается не более 4 мм.

3.9. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (сооружения, имеющие повреждения, дефекты или деформации, которые при своём дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности движения поездов), порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися и находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна утверждает начальник метрополитена.

3.10. Сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным нормам.

3.11. Рельсы должны периодически проверяться дефектоскопным вагоном и (или) дефектоскопными тележками по графику, утверждённому начальником службы пути.

3.12. Рельсы в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях электродепо не должны иметь соединения с металлическими конструкциями, оборудованием, трубопроводами и оболочками кабелей, путевым бетоном и балластом. Зазор между ними должен быть не менее 30 мм.

Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть электрически изолированы от конструкций сооружений и заземлённых устройств. (На парковых путях электродепо разрешается выполнять заземление устройств на тяговую нитку однониточных рельсовых цепей.)

3.13. В конструкциях пути, путевых стен, в подплатформенных пространствах, венткиосках и других сооружениях на строящихся линиях должны предусматриваться элементы шумопоглощения и виброзащиты.

3.14. Конструкции токопроводящих стыков ходовых рельсов устанавливаются Управлением метрополитена в зависимости от величины тягового тока и местных условий.

Стрелочные переводы

3.15. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утверждённым чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

— на всех путях, кроме парковых и прочих — не круче 1/9;
— на парковых и прочих — не круче 1/5.

Глухие пересечения перекрёстных съездов должны иметь крестовины марки не круче 2/9.

3.16. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, в которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

— разъединение стрелочных остряков;
— отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой связной тяги;
— выкрашивание остряка от острия до первой связной тяги глубиной более 3 мм, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
на главных и станционных путях (кроме парковых и прочих) — 200 мм и более;
на парковых и прочих станционных путях — 400 мм и более;
— понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
— расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;
— расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика более 1435 мм;
— излом остряка или рамного рельса;
— излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
— разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердечников крестовин утверждает Управление метрополитена.

3.17. Стрелочные переводы на наземных и парковых путях в зависимости от климатических и других условий должны быть оборудованы устройствами для механизированной очистки или снеготаяния.

Стрелочные переводы в тоннелях, а также на наземных и парковых путях (в тёмное время суток) должны освещаться дополнительно установленными светильниками.

Перед остряками при противошёрстном движении поездов (составов) на главных путях и путях для оборота и отстоя электроподвижного состава должны быть уложены отбойные брусья.

3.18. Укладка и снятие стрелочных переводов, глухих пересечений перекрёстных съездов и ввод их в эксплуатацию производятся по приказу начальника метрополитена.

3.19. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошёрстными для поездов, следующих в правильном направлении и, преимущественно, иметь прямое направление по главному пути. В исключительных случаях, при трудных подходах примыкающих путей, с разрешения начальника метрополитена может допускаться укладка противошёрстных стрелочных переводов.

На конечной станции линии пути для оборота электроподвижного состава должны располагаться за пассажирской платформой.

3.20. Стрелки должны быть включены в электрическую централизацию. На не электрифицированных парковых и прочих станционных путях допускается укладка нецентрализованных стрелок, оборудованных стрелочными указателями.

Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.

Пересечения линий метрополитена и примыкания к ним

3.21. Пересечения линий метрополитена между собой и линиями других видов транспорта должны осуществляться в разных уровнях.

3.22. Пересечения путей метрополитена линиями электропередачи и связи, нефтепроводами, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными коммуникациями и сооружениями могут быть допущены с разрешения начальника метрополитена.

На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов и выполнения маневровой работы. Проекты таких устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.

3.23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным и станционным путям метрополитена.

С разрешения начальника метрополитена может быть допущено примыкание указанных путей к неэлектрифицированным парковым и прочим станционным путям.

3.24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть отделены от примыкающих тоннелей вновь строящихся участков сплошными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управлением ими со стороны эксплуатируемого тоннеля.

Контактный рельс

3.25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъём при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.

3.26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала.

3.28. Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.

В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.

На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырёх—пяти путей.

Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.

Сигнальные и путевые знаки

3.29. На главных путях перегонов (в тоннеле) сигнальные и путевые знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов, следующих в правильном направлении. Места установки знаков на остальных путях, а также чертежи и технические условия на изготовление сигнальных и путевых знаков утверждаются Управлением метрополитена.

3.30. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных путях — предельные столбики.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

— в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях, не предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 3400 мм;
— на путях, уложенных до 1963 г. — 3300 мм;
— на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 4100 мм.

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с действующими нормативными документами по применению габаритов приближения строений и оборудования.

Устройства путевого заграждения

3.31. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.

Эти устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

Чертежи и технические условия на изготовление поворотных брусьев и тупиковых упоров утверждает Управление метрополитена.

Путевые помещения и здания

3.32. Для работников, обслуживающих пути и сооружения, а также для хранения механизмов, оборудования, инвентаря и инструмента должны предусматриваться помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных и парковых путях — путевые здания.

Эти помещения и здания должны располагаться равномерно по участкам обслуживания.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 4. Восстановительные и противопожарные средства метрополитена

4.1. Для проведения восстановительных работ службы: подвижного состава, пути, тоннельных сооружений, электромеханическая, электроснабжения, эскалаторная, сигнализации и связи и другие — должны иметь восстановительные формирования, места расположения которых устанавливает начальник метрополитена.

4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранспортом, подвижным составом, средствами связи и соответствующим оборудованием.

Для проведения практических занятий с работниками восстановительных формирований на метрополитене должен быть учебно-тренировочный полигон.

Организация работы восстановительных формирований и использование восстановительных средств определяются Положением, утверждённым начальником метрополитена.

4.3. В пунктах, установленных начальником метрополитена, должны быть пожарные подразделения для организации пожарно-профилактической работы по предупреждению пожаров, контролю за выполнением правил пожарной безопасности и готовностью первичных средств пожаротушения.

На строящихся линиях помещения зданий и сооружений должны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией в соответствии с нормами государственной противопожарной службы МВД России.

Пути оборота и отстоя подвижного состава должны быть снабжены средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и системой дымоудаления.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 5. Сооружения и устройства станционного хозяйства

Общие требования

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства манёвров.

Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.

5.2. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчётным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учётом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10 м. На станциях, сооружённых по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до их реконструкции должна превышать расчётную длину поезда не менее чем на 4 м.

Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов должна быть 1100 мм.

На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием поезда по станции.

5.4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установку устройств для обслуживания пассажиров.

Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним.

5.5. Служебные помещения на станциях (в том числе в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.

Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания, пассажиров в служебные помещения, должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок.

Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся линиях должны располагаться со стороны путевого развития.

На отдельных станциях с разрешения Управления метрополитена могут быть буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.

5.6. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из помещения поста централизации порядком, установленным Управлением метрополитена.

До модернизации допускается производить включение и отключение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.

5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций.

Освещение не должно влиять на отчётливую видимость сигнальных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.

5.8. Порядок размещения на станциях (в том числе в вестибюлях) и в поездах Правил пользования метрополитеном, схем линий метрополитена, указателей направления движения поездов с расположением пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.

Допускается размещение на станциях (в том числе в вестибюлях) и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установленным Управлением метрополитена.

В вестибюлях станций могут предусматриваться встроенные торговые помещения.

5.9. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.

Указанные станции должны быть оборудованы устройствами контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала.

Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматических дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управление метрополитена.

5.10. Начальники станций обязаны систематически лично проверять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой, санитарным и противопожарным состоянием станций и служебных помещений.

Системы управления работой станций (СУРСТ)

5.11. Управление работой станций и пересадочных узлов должно осуществляться с постов телеуправления.

5.12. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утверждённому Управлением метрополитена.

На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размешаться в помещениях постов централизации.

5.13. Станции могут оборудоваться устройствами дистанционного управления световыми сигналами «Поезд готов к отправлению», а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления поезда при падении пассажира на путь.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 6. Сооружения и устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения поездов /АТДП/) и связи

Сигналы

6.1.Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

— зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью;
— жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
— синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;
— красный, требующий остановки.

В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:

— лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения;
— синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее маневровые передвижения, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;
— красный, требующий остановки.

6.3. В автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом (составом):

— цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;
— цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;
— буквы «НЧ» (нет частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) — занятость рельсовой цепи подвижным составом, неисправность путевых устройств АЛС-АРС или устройств АЛС-АРС на подвижном составе, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь -запрещающие движение и требующие остановки.

Перечень некодируемых рельсовых цепей утверждает Управление метрополитена.

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

6.4. Проезд светофора с красным огнём, с показанием один красный и один жёлтый огни, с непонятным показанием, а также светофора с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключённой автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации, резервных и повторительных) запрещается.

Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

В исключительных случаях проследование светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») допускается после остановки порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения устанавливается инструкцией, утверждённой начальником метрополитена.

6.5. На метрополитене применяются только те сигналы, которые предусмотрены Инструкцией по сигнализации.

Типы сигнальных приборов, применяемых на метрополитенах, устанавливаются организациями, специализированными по проектированию устройств СЦБ, по согласованию с Управлением метрополитена. Цвет сигнальных стёкол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

В качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом (составом).

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.

6.7. Показания светофоров должны быть отчётливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание — жёлтый огонь.

Если видимость светофора с жёлтым огнём недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с жёлтым огнём, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие жёлтый и зелёный огни.

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда жёлтый и зелёный (одновременно горящие) и жёлтый огни.

6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.

6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки на расстоянии:

— по главному пути — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
— по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания.

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчётного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста централизации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.

Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

До модернизации на действующих линиях допускается эксплуатация устройств с существующими зависимостями между металлоконструкциями и устройствами СЦБ.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС)

6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:

— передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;
— сигнальное показание в кабине управления поездом (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;
— непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;
— автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой при условии подтверждения машинистом бдительности;
— автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях: перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приёма сигнальных команд поездом (составом), перед светофором, имеющим показание «один красный огонь» («два красных огня»), при превышении скорости;
— контроль бдительности машиниста при отключённых поездных устройствах АРС;
— невозможность движения поезда (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты;
— невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;
— подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движение, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.

Порядок передачи сигнальных команд «0» или «НЧ» («ОЧ») в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предусмотрено двухстороннее движение, устанавливается Управлением метрополитена с учётом пропускной способности и особенностей путевого развития.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости может дополняться устройствами контроля отключённого состояния устройств АЛС-АРС на подвижном составе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа её аппаратуры.

Порядок движения при использовании дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает Инструкция по движению.

До модернизации системы АЛС-АРС допускается эксплуатация линии без дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) порядком, установленным Управлением метрополитена.

6.13. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчётного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.

6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополнена устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.

При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.

6.15. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях:

— главные пути;
— пути для оборота и отстоя составов;
— пути соединительных ветвей;
— электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях;
— на парковых путях — участки перед светофорами, ограждающими выходы на главные пути и пути соединительных ветвей;
— пути для обкатки составов.

6.16. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подьёмочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

Путевая автоматическая блокировка

6.17. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение.

До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смены запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

6.18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы — принимать заграждающее положение:

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;
— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;
— при неисправности цепей управления светофором.

6.19. Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
— за светофорами, расположенными на перегонах, — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
— за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчётным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

6.20. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, преимущественно, двух- или трёхзначной, на открытых наземных участках — трёхзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырёхзначной.

6.21. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.

На станционных путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.

Автостопы

6.22. На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви в соответствии с перечнем, утверждённым Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые электромеханические автостопы или другие устройства, не допускающие проезда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием.

На путях оборота составов станции с перекрёстным съездом перед маневровыми светофорами в местах, определяемых Управлением метрополитена, могут устанавливаться дублирующие путевые электромеханические автостопы.

6.23. Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.

Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

6.24. Расстояние от центра скобы путевого электромеханического автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханического автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

6.25. На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты электромеханического путевого автостопа.

Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков.

На главных путях станций в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда с левой стороны по ходу движения в пра-вильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

6.26. Устройства электрической централизации не должны допускать:

— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
— открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
— перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;
— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
— контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

6.27. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

— обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

6.29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:

— для передвижения на главный путь в неправильном направлении;
— если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения.

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

Диспетчерская централизация

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспетчерской централизацией. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;
— контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
— возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;
— выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов, контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием, и устройствами протоколирования работы технических средств и действий оперативного персонала.

Автоматизированное управление движением электропоездов

6.31. Линии метрополитена могут оборудоваться автоматизированным управлением движением поездов. При этом устройствами автоматизированного управления должны быть оборудованы главные пути, пути оборота составов, а также электроподвижной состав.

6.32. Автоматизированное управление движением поездов должно обеспечивать:

— выполнение графика движения поездов;
— остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;
— открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;
— невозможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава — при запрещающем показании маневрового светофора;
— включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживанне на перегонах;
— сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;
— автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;
— автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.

6.33. Автоматизированное управление движением поездов должно иметь:

— центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое задание времени хода поездов по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое изменение этого времени при нарушении графика движения поездов;
— станционные и путевые устройства, обеспечивающие передачу поездным устройствам команд, необходимых для ведения поездов по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;
— поездные устройства, обеспечивающие приём команд с путевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом.

Устройства выявления перегрева букс и контроля габарита электроподвижного состава

6.34. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходящих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

Устройства контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава должны быть увязаны с устройствами АТДП.

Порядок размещения, эксплуатации и технического обслуживания таких устройств устанавливает Управление метрополитена.

Устройства контроля прохода в тоннель (УКПТ)

6.35. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

Связь

6.36. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская (допускается применение термина «энергодиспетчерская»), электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная. На линиях метрополитена может предусматриваться оперативная связь.

Для организации связи при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на постах управления станциями (постах СУРСТ) и в одном из помещений вестибюля должна предусматриваться возможность оперативного подключения к линиям поездной диспетчерской, административно-хозяйственной (с выходом на городскую телефонную сеть) и местной связи.

На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.

В состав устройств связи должны входить устройства звукозаписи всех видов диспетчерских связей, тоннельной связи, поездной и маневровой радиосвязи, а также других видов связи по указанию начальника метрополитена.

Порядок эксплуатации радиосвязи устанавливается инструкцией, утверждаемой Управлением метрополитена.

На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращённое название вида связи.

6.37. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надёжную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей.

В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных постов централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейных СЦБ.

Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной диспетчерской связи провода линий других диспетчеров.

В провода оперативной связи включаются телефоны диспетчеров служб, дежурных постов централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, начальников служб, начальника метрополитена и его заместителей.

6.38. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной СЦБ.

В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочкой связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного поста централизации смежных станций.

6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.

На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавтоматического действия и стрелочных переводов. На деповских станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров.

Телефоны тоннельной связи могут устанавливаться в помещениях дорожных мастеров.

При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными СЦБ телефоны тоннельной связи в релейных СЦБ не устанавливаются.

На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включённые в автоматическую телефонную связь.

На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращённое наименование вида связи.

6.40. Для передачи указаний и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, могут применяться устройства громкоговорящей связи.

Для информации пассажиров с платформы станции могут использоваться радиопередающие устройства, выходящие на сеть громкоговорящего оповещения.

6.41. На станциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях должны быть установлены электрические часы.

В торцах станций со стороны отправления поезда должны устанавливаться электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени и счётчики межпоездных интервалов (интервальные часы). Видимость их показаний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста при остановке на станции поезда максимальной расчётной длины.

На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени и счётчики межпоездных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака «Остановка первого вагона».

В помещениях постов централизации и поездных диспетчеров должны быть электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени.

6.42. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация. До оборудования станционных путей звонковой сигнализацией для оповещения работников должно применяться громкоговорящее оповещение.

Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях должны оборудоваться звуковой световой оповестительной сигнализацией.

6.43. Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, вестибюли на контрольные пункты, от дежурного поста централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпунктов, для вызова работников милиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время) или прямой телефонной связью, а также устройствами охранной сигнализации.

Устройства пассажирской автоматики

6.44. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчётного пассажирского потока станции на перспективно развитие с учётом необходимого резерва.

Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающими и переключение на вход или выход.

6.45. Кабины контролёров должны быть оборудованы устройствами управления автоматическими контрольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс — устройствами для контроля за работой разменных автоматов.

6.46. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты могут оборудоваться устройствами автоматического учёта пропуска пассажиров.

Линии СЦБ и связи

6.47. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезервируемые провода диспетчерской централизации, автоматизированного управления движением поездов, диспетчерских связей, телеуправления подстанциями, эскалаторами, устройствами инженерно-технического обеспечения должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, преимущественно, в разных перегонных тоннелях.

6.48. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очерёдности:

— линии электрической централизации и автоблокировки АЛС-АРС, автоматизированной системы диспетчерского управления;
— линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;
— линии электродиспетчерской связи;
— линии тоннельной и стрелочной связи;
— остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи

6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (Журнале осмотра).

За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.

В необходимых случаях снятие пломбе аппаратов, приборов и кнопок для пользования ими (в том числе её вспомогательных приборов), а также пользование кнопками со счётчиками (в том числе вспомогательными кнопками) разрешается дежурному поста централизации с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ. О пользовании вспомогательной кнопкой со срывом пломбы или вспомогательной кнопкой со счётчиком должна быть сделана запись в Журнале осмотра.

6.50. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Типовые решения по устройствам СЦБ утверждает Управление метрополитена при наличии заключения организации, специализированной (имеющей право) по проектированию устройств СЦБ.

6.51. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок — с разрешения начальника метрополитена.

6.52. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение работы устройств СЦБ или временное прекращение их действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного поста централизации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития — без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия поездного диспетчера.

При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удалённых устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой руководителем работ по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станции без путевого развития — дежурному по станции) с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного поста централизации, на станции без путевого развития — дежурного по станции (на линии с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов утверждает Управление метрополитена.

6.53. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под контролем дежурного поста централизации, а на линии с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.

6.54. Показания сигнальных приборов должны быть отчётливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава).

Ответственность за обеспечение отчётливой видимости сигналов светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальников дистанций сигнализации. Ответственность за освещение стрелочных указателей и указателей путевого заграждения возлагается на начальников станций.

Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов (не включённых в электрическую централизацию) на станционных путях устанавливает Управление метрополитена.

6.55. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку взаимозависимостей стрелок и сигналов, правильности подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях.

Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп.

Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и устойчивость работы устройств АЛС-АРС по главным путям и путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:

— старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором — не реже одного раза в месяц, а также после работ, связанных с изменением положения светофорных головок;
— начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных (или ранее отключённых) сигнальных приборов.

Устойчивость работы поездной и маневровой радиосвязи должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:

— старшим электромехаником связи совместно с мастером элекгродепо — не реже одного раза в месяц;
— начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одного раза в квартал.

При наличии на метрополитене вагона-лаборатории исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматизированного управления движением поездов и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утверждённому Управлением метрополитена.

Результаты проверок должны рассматриваться совместно службами сигнализации и связи и подвижного состава.

6.56. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возлагается:

— приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, дроссель-трансформаторов и средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между вышеуказанными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рельсами соединительных путей и в корне остряка, транспозиций, изоляции фундаментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсовых цепей — на дистанцию сигнализации;
— изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей в усовиках крестовины, шпал и балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока; арматуры обдува и обогрева стрелок, изолирующих деталей серёг остряков и связных полос, а также содержание в чистоте головок ходовых рельсов — на дистанцию пути;
— кабелей основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дроссель-трансформаторов или тяговым нитям рельсов; кабелей продольных и поперечных междудроссельных перемычек; кабелей и разъединителей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных путей; устройств и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями для осмотра электроподвижного состава и главными путями; занулений кабелей 825В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо — на дистанцию электроснабжения;
— разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка — на электродепо.

Ответственность за содержание колёсных пар подвижного состава в состоянии, обеспечивающем надёжное шунтирование рельсовых цепей, возлагается на подразделения метрополитена, отвечающие за обслуживание подвижного состава.

6.57. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и систематически проверять их знания и умение пользоваться этими устройствами.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 7. Сооружения и устройства электроснабжения

7.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать:

— надёжное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;
— надёжное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.

7.2. Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975В, а на токоприёмнике электроподвижного состава — не менее 550В.

7.3. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ должны быть три независимых источника питания переменного тока.

До модернизации систем электроснабжения допускается эксплуатация устройств СЦБ по действующим схемам питания.

Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, пожарных повысительных насосов, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики и пожарной автоматики, СУРСТ, АСКОПМ (автоматизированная система контроля оплаты проезда в метрополитене), УКПТ должно осуществляться от двух независимых источников переменного тока.

Устройства связи, электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения должны получать питание от подстанций по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и одной линии постоянного тока.

Устройства КАС-ДУ (комплексная автоматизированная система диспетчерского управления) должны получать электроснабжение от подстанции по двум линиям переменного тока от независимых источников питания и иметь резервный источник бесперебойного питания. Источник бесперебойного питания должен обеспечивать электроснабжение устройств КАС-ДУ в аварийном режиме (при отсутствии переменного тока) не менее 2-х часов и иметь нулевое время переключения.

В случае прекращения питания устройств СЦБ и связи, СУРСТ, АСКОПМ, УКПТ от одного источника должно обеспечиваться автоматическое переключение на другой источник питания в установках этих устройств. В случае прекращения питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое переключение на питание от другой подстанции.

Номинальное напряжение переменного тока в устройствах СЦБ должно быть 127 В, 220 В или 380 В. При этом отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения — не более 5 %.

7.4. Металлоконструкции сооружений и устройств метрополитена должны быть защищены от коррозии блуждающими токами. Устройства подстанций, контактной и кабельной сети должны иметь систему защиты от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

На строящихся и реконструируемых линиях тяговые и совмещённые тягово-понизительные подстанции должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

7.5. Каждая тяговая и совмёщенная тягово-понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией от трёх независимых источников энергосистемы.

До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация тяговых и совмещённых тягово-понизительных подстанций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы.

7.6. Понизительная подстанция и подстанция электродепо должны иметь питание электроэнергией от разных подстанций или внешних источников электроснабжения.

До модернизации допускается питание подстанции элекгродепо по двум линиям от одной подстанции метрополитена.

7.7. Тяговые, совмещённые тягово-понизительные и понизительные подстанции должны оборудоваться устройствами автоматики, телеуправления, телеизмерения и телесигнализации, а также телеуправляемыми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства телемеханики должны иметь три независимых источника питания и допускать возможность перехода на местное управление на самой подстанции.

Автоматические устройства подстанций должны обеспечивать поддержание заданного режима работы, а также быстрое и надёжное включение резервного оборудования.

7.8. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе посторонних организаций, в тоннелях и на наземных участках производится с разрешения начальника метрополитена. Вновь прокладываемые кабели электроснабжения должны быть не распространяющими горение.

Взаиморезервируемые кабели следует прокладывать в разных перегонных тоннелях.

7.9. При прекращении питания переменным током часть освещения станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок должна автоматически переключаться на питание от аккумуляторных батарей.

Ёмкость аккумуляторных батарей должна обеспечивать питание аварийного освещения этих объектов в течение одного часа.

До модернизации системы энергоснабжения допускается эксплуатация аккумуляторных батарей с ёмкостью, обеспечивающей питание аварийного освещения не менее 30 минут.

7.10. Порядок переключения разъединителей контактной сети в электродепо, на путях для оборота и отстоя электроподвижного состава, дистанционно-управляемых разъединителей, а также включения и отключения короткозамыкателей устанавливает Управление метрополитена.

7.11. Дистанция электроснабжения и электродиспетчерский участок должны иметь схемы электроснабжения потребителей метрополитена. Все изменения в электрических схемах питания потребителей с подключением дополнительных нагрузок должны согласовываться порядком, установленным Управлением метрополитена.

7.12. Работники, пользующиеся устройствами электроснабжения, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Начальники дистанций электроснабжения и кабельной сети и освещения выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для переключения разъединителей, и систематически проверять их знания и умение производить переключения.

7.13. Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстой производит электродиспетчер (допускается применение термина «энергодиспетчер») по приказу поездного диспетчера.

По получению уведомления (приказа) от электродиспетчера о снятии напряжения поездной диспетчер передаёт об этом приказ на все станции линии, а также на посты электрической централизации парковых путей электродепо.

7.14. Подача напряжения на контактный рельс перед началом движения электропоездов производится электродиспетчером по приказу поездного диспетчера после сообщения работниками, имеющими на то право, о готовности линии к пропуску электропоездов и выхода персонала из тоннеля и с наземных участков.

Указанные сообщения передаются по поездной диспетчерской или тоннельной связи одновременно поездному диспетчеру и электродиспетчеру.

Список работников, имеющих право сообщать о готовности линии к пропуску электропоездов, утверждает начальник службы пути.

7.15. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса производит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования машиниста, помощника машиниста или дежурного по станции, а при несчастных случаях с людьми или случаях, угрожающих безопасности движения, — по требованию любого работника метрополитена, полученному поездным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи.

7.16. Подачу напряжения на контактный рельс после экстренного снятия производит злектродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования руководителя работ или работника, затребовавшего снятие напряжения, полученного поездным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи после выхода персонала из тоннеля или с наземного участка.

В тоннеле или на наземном участке могут оставаться работники, имеющие на это право, для наблюдения за оборудованием при движении подвижного состава.

7.17. Порядок снятия и подачи напряжения на контактный рельс устанавливает начальник метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 8. Сооружения и устройства эскалаторного хозяйства

Общие требования

8.1. Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров.

8.2. Основные характеристики, параметры и размеры эскалаторов должны соответствовать «Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов».

Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должны отвечать требованиям «Правил устройства электроустановок».

Вносить изменения в конструкцию находящегося в эксплуатации эскалатора допускается порядком, установленным Госгортехнадзором России.

8.3. Каждый эскалатор должен иметь паспорт (формуляр), соответствующий требованиям «Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов».

Паспорт эскалатора выдаётся заводом-поставщиком вместе с документацией предприятий, изготовивших отдельные узлы и детали.

8.4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспечивающий пуск эскалатора на подъём при полной загрузке, и вспомогательный привод для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтно-ревизионных работ.

Допускается оборудование эскалаторов устройствами автоматики, контролирующими положение пассажиров на лестничном полотне.

8.5. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим рабочим тормозом нормально замкнутого типа, расположенном на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении электродвигателя главного или вспомогательного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки и остановке эскалатора в пределах установленных тормозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из них должен иметь запас тормозного момента не менее 1,1. Кроме того, каждый эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, установленным на главном валу, и затормаживающим полотно при увеличении скорости лестничного полотна эскалатора, работающего на спуск, на 30 % и более от номинальной скорости, а также при самопроизвольном изменении направления движения лестничного полотна, работающего на подъём эскалатора, и при отказе рабочего тормоза.

При производстве на эскалаторе работе разомкнутой механической связью в приводе, а также при недействующем рабочем тормозе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.

8.6. Эскалатор должен быть снабжён блокировочными устройствами, отключающими электродвигатель эскалатора в случае:

— обрыва или чрезмерной вытяжки поручня;
— остановки поручня;
— перемещения одной или двух звёздочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратную сторону более чем на 30 мм;
— самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза;
— срабатывания рабочего или аварийного тормоза;
— при подъёме плавающей входной площадки;
— при подъёме или опускании ступени перед входными площадками;
— воздействия на устройство «стоп» в любом месте прохода между эскалаторами;
— отключения работающего эскалатора рубильником.

Могут устанавливаться и другие блокировки, повышающие безопасность пассажироперевозок.

Эти блокировочные устройства должны быть выполнены так, чтобы при срабатывании любого из них (кроме рабочего и аварийного тормозов, блокировок входных площадок) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудительного приведения их в исходное положение.

Для остановки эскалатора на верхнем (нижнем) оголовниках балюстрады, а также в кабине у нижней гребёнки должны быть установлены несамовозвратные выключатели для экстренной остановки эскалатора, снабжённые надписью «СТОП». Такие выключатели допускается устанавливать и на контрольном пункте.

Допускается установка самовозвратных выключателей с устройством несамовозвратных блокировок; при срабатывании блокировок должен включаться сигнал, показывающий, какая из блокировок привела к остановке эскалатора.

8.7. Эскалатор должен быть оборудован защитными ограждениями и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслуживающего персонала.

8.8. Машинное помещение и примыкающая к нему демонтажная шахта должны быть оборудованы грузоподъёмными средствами для монтажа, демонтажа и транспортирования элементов эскалатора.

8.9. Схемы электроприводов эскалаторов должны быть вывешены на видном месте в машинных залах. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Техническое обслуживание и ремонт эскалаторов

8.10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему персоналу.

8.11. Дистанционное или телемеханическое управление эскалатором допускается при наличии возможности наблюдения за перемещением пассажиров на эскалаторе или переговорной связи с работником, находящимся у эскалатора.

Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах разрешается производить из машинного помещения; при этом машинист должен убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов на лестничном полотне и внутри эскалатора, а также в закрытии входов на эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного перерыва определяется порядком, установленным Управлением метрополитена.

8.12. Запрещается производить текущее обслуживание и ремонт эскалаторов без разрешения диспетчера эскалаторной службы.

Порядок постановки эскалаторов на ремонт, а также их ввод в эксплуатацию после окончания ремонта устанавливается Управлением метрополитена.

8.13. После ночного перерыва пуск эскалатора для перевозки пассажиров разрешается только после проверки машинистом:

— зазора между якорем и корпусом электромагнита рабочего тормоза;
— тормозного пути;
— готовности к действию аварийного тормоза;
— действия выключателей «Стоп»;
— исправности работы эскалатора вхолостую на протяжении двух оборотов лестничного полотна.

Проверка указанных технологических операций производится порядком, утверждённым Управлением метрополитена.

8.14. При возникновении во время работы эскалатора неисправностей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть остановлен, а пассажиры с него удалены.

8.15. В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разрешается только после выяснения и устранения причин остановки.

8.16. Пуск эскалатора в обратном направлении должен производиться в отсутствие пассажиров на лестничном полотне.

В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лестничного полотна затруднён или когда защемление одежды угрожает жизни пассажира и его необходимо срочно освободить, пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении допускается на расстояние не более половины ступени, при этом пассажиры предупреждаются о предстоящем пуске.

8.17. Дверцы пультов управления эскалаторами должны быть заперты, а ключи находиться у обслуживающего персонала и передаваться по смене.

8.18. Требования к техническому состоянию эскалаторов, порядок их содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими нормативными документами, разработанными в соответствии с «Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов» и утверждаются Управлением метрополитена.

Нормы межремонтного пробега эскалаторов устанавливаются в соответствии с техническими условиями на них и порядком, предусмотренным п. 2.3 настоящих Правил.

Отклонения от норм межремонтных пробегов в сторону увеличения утверждаются начальником метрополитена после согласования их Городским органом по управлению транспортом, Советом Международной Ассоциации «Метро» и специализированной организацией, имеющей соответствующее разрешение Госгоргехнадзора на проведение подобных согласований.

8.19. Ответственность за качество выполненного ремонта, бесперебойность и безопасность работы эскалаторов несут работники, непосредственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.

8.20. После реконструкции и капитального ремонта эскалатор должен быть принят начальником дистанции эскалаторов или его заместителем, а также освидетельствован имеющей на это право специализированной организацией и разрешён к эксплуатации инспектором по Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за грузоподъёмными сооружениями).

8.21. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливается инструкцией, утверждённой Управлением метрополитена.

8.22. Работники, осуществляющие визуальное наблюдение за пассажирами, находящимися на эскалаторе, должны быть обучены основам устройства и принципам работы эскалаторов, правилам перемещения пассажиров на эскалаторах, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции эскалаторов выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, обслуживающих эскалаторы, и систематически проверять их знания и умение обслуживать эскалаторы.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 9. Инженерно-техническое оборудование и устройства

Общие требования

9.1. Инженерно-техническое оборудование и устройства должны обеспечивать:

— вентиляцию подплатформенных помещений подземных станций, эскалаторных тоннелей и лестничных маршей, кассовых залов, коридоров между станциями, перегонных и станционных тоннелей, закрытых галерей наземных участков и служебных помещений, поддерживая при этом необходимые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами;
— реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха;
— откачку грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть;
— удаление фекальной жидкости из санузлов в городскую канализационную сеть;
— бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;
— отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее водоснабжение станций.

На вводах городских сетей отопления, холодного и горячего водоснабжения, сетей ливневой и фекальной канализации должны устанавливаться приборы учёта.

9.2. Системы тоннельной вентиляции, водоотливные и канализационные станционные насосные установки, воздушно-тепловые завесы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода должны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанционной сигнализацией и управлением из помещения дежурного по станции и телеуправлением с диспетчерского пункта.

Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утверждает Управление метрополитена. В исключительных случаях временное изменение режима их работы допускается по требованию поездного диспетчера или диспетчера электромеханической службы.

9.3. Каждая основная водоотливная насосная установка должна иметь не менее трёх насосов и не менее двух напорных выбросов в городской водосток, транзитная и местная — не менее двух насосов.

Каждый насос должен быть рассчитан на полный дебит воды.

Канализационные насосные установки должны иметь два насоса (рабочий и резервный) и приёмный резервуар с люком.

Включение и отключение насосов должно быть автоматическое в зависимости от уровня воды в водосборниках или жидкости в резервуарах.

Все водоотливные и канализационные насосные установки должны быть оборудованы оповестительной сигнализацией аварийного уровня воды или жидкости.

9.4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100 мм ниже сливной трубы или лотка, а низший — на 200 мм выше фланца всасывающей сетки.

9.5. Водопроводные сети должны иметь необходимое количество пожарных и водоразборных кранов, а в местах, где создаётся угроза их промерзания (вентканалы тоннельной вентиляции и т. д.), — иметь соответствующую защиту.

Крышки (люки), предназначенные для доступа к пожарным и водоразборным кранам, в местах прохода пассажиров должны быть оборудованы запорными устройствами.

Обслуживание инженерно-технического оборудования и устройств

9.6. Помещения электромеханического хозяйства, расположенные в притоннельных выработках на расстоянии более 60 м от торца пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мостики, оборудованные средствами связи.

Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охранной сигнализацией дверей и иметь порожки высотой 200 мм.

9.7. Все задвижки и вентили должны быть окрашены в соответствующие цвета:

— водопроводных сетей, водоотливных и канализационных установок на станциях — в красный цвет,
— водопроводных сетей и канализации в тоннелях — в чёрный цвет;
— отопительной сети — в соответствии с требованиями Строительных норм и правил.

Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть пронумерованы.

В отдельных случаях, по решению Управления метрополитена, допускается окраска задвижек и вентилей в другие цвета.

9.8. Запрещается спуск в водоотливную сеть мусора, кислот и горюче-смазочных материалов.

9.9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирования электромеханической службы должны иметь схемы наружных и внутренних коммуникаций инженерно-технического оборудования и устройств.

В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Схема станционного водопровода с указанием расположения задвижек на магистралях должна быть в помещении дежурного по станции.

9.10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания инженерно-технических устройств электромеханической службы, должны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции электромеханической службы выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для управления инженерно-техническими устройствами, и систематически проверять их знания и умение управлять этими устройствами.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 10. Осмотр сооружений и устройств, их ремонт

Осмотр сооружений и устройств

10.1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически осматриваться порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и на начальников станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых они находятся.

10.2. Стрелочные переводы должны ежемесячно осматривать комиссии:

— два раза в квартал под председательством начальника станции в составе дорожного мастера и старшего электромеханика СЦБ;
— один раз в квартал под председательством начальника дистанции движения или его заместителя в составе начальника дистанции пути, начальника дистанции сигнализации или их заместителей и начальника станции.

В необходимых случаях при осмотре стрелочных переводов на парковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать участие начальники подразделений, в ведение которых передана территория, прилегающая к парковым и прочим путям.

Необходимость участия в осмотрах стрелочных переводов работников других служб устанавливается начальником метрополитена.

10.3. Сооружения и устройства станции должны осматриваться не реже одного раза в месяц комиссиями под председательством начальника станции. Состав комиссий устанавливается начальником метрополитена.

Осмотр узлов крепления подвесных устройств производится в порядке и с периодичностью, установленными начальником метрополитена.

10.4. Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в журналы, в которых отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

10.5. Начальники служб и руководители предприятий (дистанций, депо) должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства и соблюдение технологической дисциплины работниками и принимать необходимые меры, гарантирующие безопасность движения, а также содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии.

10.6. Начальник метрополитена и его заместители должны проводить выборочные осмотры сооружений, устройств и служебно-технических зданий, а также проверку соблюдения технологической дисциплины и безопасности движения в подразделениях метрополитена. Порядок и сроки проведения осмотров устанавливаются начальником метрополитена.

Ремонт сооружений и устройств

10.7. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и преимущественно без нарушения графика движения.

Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения и других устройств на перегонах и станциях должен производиться в основном в ночное время после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса (в период ночного окна); работы, не допускающие пропуск поездов (составов), должны производиться после закрытия для движения пути перегона, станции.

Для выполнения работ по текущему содержанию парковых путей должны предусматриваться графиком движения и планом маневровых работ технологические окна. Продолжительность окон устанавливается начальником метрополитена.

Текущий ремонт эскалаторов должен производиться в основном в ночное время (в период ночного окна).

10.8. Работы на кабелях или в непосредственной близости от них, а также вблизи волновода поездной радиосвязи, при которых возможно повреждение кабелей или волновода, должны производиться под техническим надзором работников, обслуживающих кабельную сеть или волноводы. Порядок согласования этих работ устанавливается Управлением метрополитена.

10.9. Порядок производства работ посторонними организациями в эксплуатируемых сооружениях метрополитена устанавливается инструкцией, утверждённой Управлением метрополитена.

Порядок производства работ посторонними организациями на расстоянии до 10 м от сооружений метрополитена устанавливается совместными приказами по метрополитену и строительной организации.

10.10. Сроки качала и окончания ремонтных работ устанавливаются:

— для работ с большим объёмом или сложными условиями их производства — Управлением метрополитена;
— для других работ:
— производимых в период ночного окна и требующих закрытия пути — руководителем работ по согласованию с поездным диспетчером;
— производимых в период ночного окна и допускающих пропуск хозяйственных поездов — руководителем работ.

Руководитель работ, требующих закрытия пути перегона, станции, а также руководитель работ по устранению внезапно возникшей неисправности во время их производства обязаны поддерживать связь с поездным диспетчером.

10.11. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно ограждаться сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (состав) или нет.

Запрещается:

— приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;
— снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактного рельса и габарита.

10.12. Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации.

10.13. Выходы на закрытый для движения главный путь ограждаются со всех направлений переносными сигналами остановки, которые устанавливаются в местах границ закрытого пути, указанных в приказе поездного диспетчера.

Если граница закрытого пути находится у торца пассажирской платформы, то эти сигналы устанавливает дежурный по станции или работник службы движения, имеющий право прохода на пути, а во всех остальных местах — руководитель работ или другой работник по его указанию.

10.14. За правильность установки переносных сигналов, ограждающих место производства работ, правильность их показаний и исправность отвечает руководитель работ и установивший их работник.

10.15. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия поездного диспетчера, дежурного поста централизации, а на станциях без путевого развития — дежурного по станции и без предварительной записи руководителя работ в Журнале осмотра.

Ввод устройств в действие по окончанию работ производится дежурным поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра, оформленной после окончания работ.

При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале или окончании работ может заменяться телефонограммой, регистрируемой в Журнале осмотров.

Указанная телефонограмма передаётся руководителем работ поездному диспетчеру, дежурному поста централизации или дежурному по станции по тоннельной связи, а на парковых путях — по стрелочной связи с последующей личной подписью руководителя работ.

10.16. В период движения электропоездов для производства предвиденных работ пути перегонов, пути соединительных ветвей, не входящих в границы станций, станционные пути, кроме парковых и прочих, закрываются на основании приказа начальника метрополитена.

Полное или частичное прекращение движения электропоездов на линии в связи с производством работ допускается согласно приказу начальника метрополитена и должно быть согласовано с городским органом управления транспортом.

Для устранения возникшей в период движения электропоездов неисправности пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения, поездной диспетчер обязан немедленно закрыть путь перегона, станции, на котором возникла неисправность, и доложить об этом начальнику метрополитена. Основанием для закрытия пути перегона, станции в этом случае является требование, полученное от машиниста, дорожного мастера или других работников метрополитена. Указанное требование записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов.

10.17. Закрытие и открытие путей перегонов, станционных путей (кроме парковых и прочих), а также путей соединительных ветвей, не входящих в границы станций, производится приказами поездного диспетчера.

Закрытие и открытие парковых и прочих путей производится распоряжениями поездного диспетчера.

Начальник метрополитена может установить порядок, при котором закрытие и открытие станционных путей производится распоряжениями поездного диспетчера.

Основанием для закрытия или открытия путей перегонов и станционных путей является заявка перед началом работ или уведомление после окончания работ, записанные в Журнале осмотра на станции, путь которой закрывается, или на одной из станций, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка).

Запись заявки или уведомления может заменяться регистрируемой телефонограммой, переданной по тоннельной или диспетчерской связи, которая записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов, а на соответствующих станциях — в Журнале осмотра.

В уведомлении, записанном в Журнале осмотра, или телефонограмме на открытие путей перегонов или станционных путей должно быть указано об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов, независимо от того, какая организация выполняла работы.

Работник, давший телефонограмму, должен подтвердить её после окончания работ личной подписью в Журнале осмотра на одной из станций, принявших телефонограмму.

Перечень должностей работников, которым предоставляется право на оформление заявок на закрытие путей и уведомлений после окончания работ, утверждает начальник метрополитена.

10.18. Границы закрываемого пути перегона (участка), станционного пути устанавливаются работником, оформляющим заявку на закрытие, по согласованию с поездным диспетчером и указываются в заявке (телефонограмме) на закрытие пути перегона, станции (участка).

19.19. Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона, станционного пути и до ограждения места работ переносными сигналами остановки.

Приказ о закрытии пути перегона, станционного пути передаётся руководителю работ письменно, а при необходимости — по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

На закрытом пути перегона или станционном пути пользование всеми светофорами прекращается, о чём должно быть указано в приказе поездного диспетчера.

10.20. Перевод стрелок на закрытом пути перегона или станционном пути разрешается только по распоряжению поездного диспетчера.

10.21. Работы на линии перед началом движения электропоездов должны быть закончены:

— связанные с закрытием пути перегона, соединительной ветви, станции — не позже срока, согласованного с поездным диспетчером;
— не связанные с закрытием пути перегона, соединительной ветви, станции — не позже времени первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

10.22. После окончания всех работ места их производства должны быть проверены руководителем работ, приведены в состояние, обеспечивающее подачу напряжения на контактный рельс, бесперебойное и безопасное движение электропоездов и перевозку пассажиров.

10.23. Все работники, производившие в ночное время работы в тоннелях или на наземных участках, должны выйти на станцию до времени второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс. Ответственными за своевременный выход людей из тоннелей и с наземных участков на станции являются руководители работ.

10.24. Порядок технического обслуживания, ремонта и использования металлоконструкций устанавливается специальными инструкциями, утверждёнными начальником метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 11. Общие требования

11.1. Размещение и техническое оснащение электродепо, пунктов технического обслуживания электроподвижного состава, ремонтных баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения электропоездов, наилучшее использование подвижного состава, высокое качество его технического обслуживания и ремонта.

11.2. Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей н обеспечение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

11.3. Типы и основные характеристики вновь строящегося электроподвижного состава утверждаются порядком, установленным правительством. Чертежи основных узлов, технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с Управлением метрополитена.

Технические условия на постройку подвижного состава хозяйственного назначения: электровозов, мотовозов, дрезин, платформ, агрегатов, машин специального назначения и т. п. — утверждает Управление метрополитена.

11.4. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение электропоездов с наибольшими скоростями, установленными техническими условиями на вагон метрополитена.

11.5. Вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения начальника метрополитена по согласованию с разработчиком подвижного состава.

11.6. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.

11.7. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным Управлением метрополитена.

11.8. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные чёткие знаки и надписи: номер, табличку завода-изготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и контрольных приборов. Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным Управлением метрополитена.

11.9. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий технические и эксплуатационные характеристики. На каждый состав электропоезда (локомотив) должен вестись Журнал технического состояния вагонов (локомотива). Форма журнала и порядок его ведения устанавливается Управлением метрополитена.

11.10. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пассажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматизированного управления движением поездов.

11.11. В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропневматического управления дверями для возможности открытия их вручную.

Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экстренной связью «пассажир-машинист».

11.12. Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 12. Колёсные пары электроподвижного состава

12.1. Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар, утверждённой Управлением метрополитена, и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании.

Знаки и клейма ставятся в установленных местах. Колёсные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.

12.2. Расстояния между внутренними гранями у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колёсных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения — 1 мм, в сторону уменьшения — 3 мм.

Уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс в нижней точке у нагруженной колёсной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колёсной пары.

12.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:

— трещина или электроподжог в любой часта оси колёсной пары;
— равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колёсных пар более 3 мм, для цельнокатаных колёсных пар более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;
— неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колёсных пар — более 0,7 мм;
— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, и остроконечный накат гребня;
— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;
— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;
— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

Порядок следования подвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.

12.4. Освидетельствование и ремонт колёсных пар должны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.

12.5. Требования к колёсным парам подвижного состава хозяйственного назначения устанавливаются Управлением метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 13. Тормозное оборудование и автосцепное устройство

13.1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами (автотормозами).

Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, кроме автоматических пневматических тормозов должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.

Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа.

Автоматический пневматический и электрический тормоза электроподвижного состава должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колёсных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчётного тормозного пути, приведённого в табл. 1, 2 и 3. Длина расчётного тормозного пути при экстренном торможении, приведённая в табл. 3, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50 %. Соответствие фактических тормозных путей расчётным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.

13.2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона — стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.

В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцевых частях вагона за спинками сидений.

Специальный подвижной состав, предназначенный для транспортировки локомотивами, должен оборудоваться стоп-кранами.

13.3. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определённое по расчётным данным, утверждённым Управлением метрополитена.

13.4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

13.5. Фактические тормозные пути локомотивов с учётом массы прицепного веса должны периодически проверяться на соответствие расчётным тормозным путям.

Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает начальник метрополитена.

13.6. Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

13.7. Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несёт работник, дающий готовность на подвижной состав (старший мастер, мастер, бригадир).

13.8. Ответственность за правильное сцепление подвижных единиц в составе хозяйственного поезда несёт машинист хозяйственного поезда.

Таблица 1. Расчётные тормозные пути при АРС для вагонов Ем (в метрах). Примечание: в таблице приведены длины тормозных путей (в метрах) как для порожнего, так и для гружёного режимов при торможении восьмивагонного состава с момента превышения заданной скорости до полной остановки
Таблица 2. Расчётные тормозные пути при АРС для вагонов 81-717, 81-714 (в метрах). Примечание: в таблице приведены длины тормозных путей (в метрах) как для порожнего, так и для гружёного режимов при торможении восьмивагонного состава с момента превышения заданной скорости до полной остановки
Таблица 3. Длина расчётного тормозного пути при экстренном торможении (в метрах)
Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 14. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Общие положения

ГЛАВА 14

14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, порядок его содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими Правилами ремонта и Инструкциями, утверждёнными Управлением метрополитена, а межремонтные сроки и нормы пробега в соответствии с техническими условиями на подвижной состав. Отклонение межремонтных пробегов в сторону увеличения утверждается начальником метрополитена по согласованию с городским органом управления транспортом и Советом Международной Ассоциации «Метро».

14.2. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и за безопасное движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.

Порядок технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава

14.3. Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться путём осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслуживания и ремонтными бригадами, а также периодически контролироваться руководителями электродепо и службы подвижного состава. При техническом обслуживании проверяют:

— состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам;
— исправность действия тормозного оборудования, автосцепных устройств, устройств АЛС-АРС, контрольных, измерительных, сигнальных приборов и приборов безопасности, автоведения.

14.4. Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:

— пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;
— автосцепных устройств;
— сигнальных приборов, скоростемера;
— автостопного устройства;
— поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;
— устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир-машинист».

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по перечню, утверждённому Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.

14.5. Запрещается выпуск электроподвижного состава на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.

14.6. Устройства электрической защиты, воздушные резервуары, манометры, и пневматические приборы на электроподвижном составе должны подвергаться освидетельствованию или ревизии в установленные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, универсальный автоматический выключатель автостопа и другие приборы безопасности по перечню, утверждённому Управлением метрополитена, должны быть опломбированы.

14.7. Электропоезда должны быть оснащены противопожарными средствами, набором инструментов и другим необходимым снаряжением по нормам, утверждённым Управлением метрополитена.

14.8. Электропоезд должен обслуживаться машинистом и помощником машиниста (локомотивной бригадой):.

— на линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС;
— при отсутствии на поезде устройств АЛС-АРС;
— при неисправности поездных устройств АЛС-АРС на линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов;
— при управлении поездом не из головной кабины;
— при двухстороннем движении. Обслуживание электропоезда машинистом без помощника допускается при действующих устройствах АЛС-АРС.

Маневровые передвижения на станционных путях при управлении из головной кабины разрешается производить машинисту без помощника.

Маневровые передвижения на станционных путях при управлении не из головной кабины производятся локомотивной бригадой.

Порядок обслуживания поезда и маневрового состава машинистом без помощника машиниста устанавливается Управлением метрополитена.

14.9. Машинисту запрещается оставлять в рабочем состоянии электроподвижной состав без наблюдения работника, знающего правила его обслуживания и умеющего его остановить. Для выполнения работ, требующих выхода машиниста на путь (осмотр состава, встреча вспомогательного поезда и т. п.), допускается оставлять электроподвижной состав после затормаживания вагонов состава стояночными или ручными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути, и проверки скатывания состава. При необходимости снятие напряжения с контактного рельса производится по заявке машиниста.

14.10. Перегонка неисправного состава в электродепо должна производиться под руководством и в сопровождении должностных лиц. Перечень неисправностей, при которых подвижной состав требует сопровождения, а также перечень должностных лиц, осуществляющих сопровождение, устанавливается Управлением метрополитена.

14.11. Вагоны, вышедшие из капитального, среднего или подъёмочного ремонта, должны быть осмотрены, обкатаны на линии или путях, предназначенных для обкатки, и приняты приёмщиком электроподвижного состава.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 15. График движения электропоездов

15.1. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.

Размеры движения поездов по часам суток и график движения поездов утверждает начальник метрополитена.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной и чёткой организацией работы подразделений метрополитена, связанных с движением поездов.

15.2. График движения поездов должен обеспечивать:

— выполнение плана перевозок пассажиров;
— безопасность движения поездов;
— соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов (локомотивных бригад) с учётом графика оборота подвижного состава.

15.3. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам, следующим по нечётному пути, присваиваются нечётные номера, а следующим по чётному пути — чётные номера.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

Порядок присвоения номеров поездам устанавливает начальник службы движения.

15.4. Порядок обкатки и перегонки подвижного состава по главным путям в период движения пассажирских поездов устанавливает Управление метрополитена.

15.5. Изменение размеров движения поездов, предусмотренных графиком, производится в исключительных случаях по распоряжению поездного диспетчера с уведомлением об этом начальника метрополитена.

15.6. О всех отклонениях движения поездов от графика, вынужденной остановке и неисправностях дежурные постов централизации, дежурные по станциям, машинисты и машинисты-инструкторы должны немедленно уведомлять поездного диспетчера.

15.7. Графиками движения поездов снабжаются поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты.

График движения хозяйственных поездов

15.8. Движение хозяйственных поездов осуществляется в соответствии с планом ведения хозяйственных работ. Поездной диспетчер ведёт график исполненного движения. Поездам присваиваются номера их локомотивов, а поездам, следующим с рельсовозными тележками, кроме того, — индекс «РВ».

Допускается присваивать индексы поездам, следующим с промывочным агрегатом, зумпфовым агрегатом и т. п. Порядок присвоения индексов устанавливается Управлением метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 16. Раздельные пункты

16.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, которыми являются станции, светофоры, а при системе АЛС-АРС, применяемой в качестве основного средства сигнализации, также границы блок-участков АЛС-АРС.

16.2. Границами станции являются:

— входные и выходные светофоры автоматического действия, расположенные у пассажирской платформы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсутствии входного светофора — торец пассажирской платформы;
— входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удалённый от пассажирской платформы;
— выходной светофор полуавтоматического действия, а при наличии за ним стрелочных переводов — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 м от центра последнего выходного стрелочного перевода;
— выходной светофор полуавтоматического действия, ограждающий выход с парковых путей на главные пути или пути соединительных ветвей.

Границы станции указываются в техническо-распорядительном акте станции.

16.3. Каждый раздельный пункт должен иметь наименование или номер.

Наименование станции должно быть указано на фасаде наземного вестибюля или при входе в подземный вестибюль из подуличного перехода, а на путевых стенах — вдоль пассажирской платформы.

16.4. Пути метрополитена делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

Все пути в пределах границ станций, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

16.5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должны иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливает Управление метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 17. Организация технической работы станции

Общие требования

17.1. Порядок использования технических средств станции с путевым развитием устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный приём, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех подразделений метрополитена.

17.2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции в соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и утверждается начальником службы движения.

Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению, а также перечень приложений к нему разрабатываются и утверждаются Управлением метрополитена.

Техническо-распорядительный акт станции и приложения к нему должны пересоставляться или исправляться при переустройстве путевого развития станции, устройств СЦБ, связи, а также при изменении порядка приёма, отправления поездов или производства маневровой работы.

Первый экземпляр техническо-распорядительного акта и приложения к нему должны находиться на посту централизации, а выписки из техническо-распорядительного акта с указанием местных особенностей технической работы станции и приложением плана путевого развития, заверенные начальником станции, — в помещении дежурного по электродепо, линейного пункта, мастера мотовозного депо и в других местах по указанию начальника службы движения.

17.3. Таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов и местные инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации составляются службой сигнализации и связи, согласовываются с начальником службы движения, ревизором по безопасности движения и утверждаются начальником метрополитена или главным инженером метрополитена.

Эксплуатация стрелочных переводов

17.4. Положение стрелок определяется направлением движения и именуется, в основном, плюсовым — для движения по прямому пути и минусовым — для движения на отклонённый путь или с отклонённого пути.

Стрелки, расположенные на главных путях, должны находиться в положении для движения на главные пути, а стрелки, ведущие на предохранительные тупиковые пути, — в направлении на эти пути.

Остальные централизованные стрелки в период отсутствия установленных маршрутов могут находиться в плюсовом или минусовом положении.

Положение централизованных стрелок в маршруте и охранных стрелок указывается в таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.

Положение нецентрализованных стрелок в период отсутствия маневровых передвижений определяется начальником службы движения и указывается в техническо-распорядительном акте станции. Плюсовое положение стрелки обозначается на корпусе электропривода централизованной стрелки и на станине нецентрализованной стрелки знаком «+» и стрелой, указывающей направление движения остряков при переводе стрелки в плюсовое положение.

Стрелки разрешается переводить:

— при приготовлении маршрутов для приёма и отправления поездов;
— при маневровой работе;
— при необходимости ограждения мест препятствий или производства работ на путях станций;
— при очистке, проверке и ремонте стрелок.

17.5. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод обслуживаемых им стрелок, управление сигналами и за безопасность движения: пост централизации — в ведении дежурного поста, пост диспетчерской централизации — поездного диспетчера, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста.

17.6. Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий её работник должен убедиться по световому табло или лично, а при необходимости через одного из работников: начальника станции, дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, дежурного по станции, дежурного по приёму и отправлению поездов, электромеханика СЦБ, дорожного мастера (помощника дорожного мастера) — в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

17.7. При переходе на ручное управление централизованными стрелками перевод и запирание их производится по распоряжению дежурного поста централизации только одним из работников, который в данном случае является ответственным за правильность перевода стрелок: начальником станции, дежурным стрелочного поста, оператором поста централизации, дежурным по станции, дежурным по приёму и отправлению поездов, электромехаником СЦБ, дорожным мастером (помощником дорожного мастера) или другим работником, назначенным приказом начальника метрополитена.

Указанное распоряжение передаётся лично или по телефону тоннельной связи или радиосвязи, а при неисправности или отсутствии указанных видов связи по телефону стрелочной связи.

17.8. Курбели от электроприводов централизованных стрелок должны храниться в запломбированном ящике на посту централизации, а также заблокированными в аппаратах, расположенных в районе стрелочных переводов.

17.9. Перед выполнением маневровых передвижений нецентрализованные стрелки, входящие в маршрут, должны запираться на закладки. Перечень стрелок, запираемых на навесные замки, устанавливается техническо-распорядительным актом станции.

Перевод и запирание нецентрализованных стрелок производится дежурным стрелочного поста по распоряжению дежурного поста централизации или дежурного по путям, переданному лично или по телефону стрелочной связи или радиосвязи.

Перевод и запирание нецентрализованных стрелок, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, разрешается также производить мастерам и локомотивным бригадам мотовозного депо и другим работникам, назначенным приказом начальника метрополитена. Номера таких стрелок, порядок их перевода, а также лица, которым разрешается перевод и запирание этих стрелок, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

17.10. Распоряжение о переводе стрелок должно быть повторено получившим его работником. Немедленно после выполнения распоряжения данный работник обязан доложить об этом лицу, давшему распоряжение.

17.11. Стрелочные переводы, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции. Начальники станций, а также начальники соответствующих подразделений и организаций обязаны обеспечить содержание в чистоте и исправности стрелочных переводов и стрелочных указателей, находящихся в их распоряжении.

17.12. Номера нецентралнзованных стрелок с освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями, стрелок, запираемых на замки, а также места хранения ключей от этих стрелок и порядок их выдачи, а при необходимости — дополнительные меры, обеспечивающие безопасность выполнения маневровых передвижений, устанавливаются начальником службы движения и указываются в техническо-распорядительном акте станции.

17.13. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов, глухих пересечений перекрёстных съездов и стрелочных указателей производится дистанцией пути, а ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах — дистанцией сигнализации.

Производство манёвров

Общие требования

17.14. Манёвры на станционных путях должны производиться но указанию только одного работника — дежурного поста централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера (дежурного поста централизации — при местном управлении электрической централизацией стрелок в сигналов).

Распределение обязанностей между работниками по распоряжению манёврами и границы маневровых маршрутов указываются в техническо-распорядительном акте станции.

17.15. Манёвры на путях станций линии метрополитена производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:

— по распоряжению поездного диспетчера;
— по распоряжению дежурного поста централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи;
— по сигналу дежурного по станции (оператора поста централизации, дежурного по приёму и отправлению поездов), подаваемому на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

При исполнении обязанностей дежурного поста централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство манёвров подаётся по распоряжению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

17.16. Манёвры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:

— по распоряжению дежурного поста централизации, переданному машинисту по поездной радиосвязи, маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи;
— по сигналу дежурного поста централизации;
— по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного поста централизации.

Во всех случаях перед подачей сигнала машинист должен быть предупреждён о маневровом передвижении.

17.17. При необходимости для руководства движением маневрового состава, локомотива, хозяйственного поезда, производящего манёвры, может назначаться специальный работник — руководитель манёвров. Перечень работников, назначаемых руководителями манёвров, а также порядок уведомления машиниста о назначении руководителя манёвров указывается в техническо-распорядительном акте станции.

При выполнении маневровых передвижений, производимых на закрытом участке (пути), руководителем манеёвров является руководитель работ.

Руководитель манёвров обязан:

— точно и своевременно выполнять указания, получаемые от поездного диспетчера, дежурного поста централизации;
— обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве манёвров;
— организовывать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на манёврах, сохранность подвижного состава и груза;
— манёвры с негабаритными грузами производить с особой осторожностью.

17.18. При выполнении маневровых передвижений с руководителем манёвров машинисту запрещается приводить маневровый состав (локомотив, хозяйственный поезд) в движение без получения сигнала или распоряжения руководителя манёвров.

При выполнении маневровых передвижений с электроподвижным составом машинисту запрещается приводить маневровый состав (локомотив) в движение при управлении не из головной кабины при отсутствии помощника машиниста в головном вагоне (по ходу движения).

17.19. Запрещается производить манёвры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь.

17.20. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах границ, обозначенных предельными рейками или предельными столбиками.

Стоящий на путях подвижной состав, с которым не производятся манёвры, должен быть надёжно закреплён от ухода стояночными (ручными) тормозами или тормозными башмаками.

17.21. Манёвры на парковых путях с выездом к светофору или за светофор, ограждающий выход на главный путь или путь соединительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, допускаются в исключительных случаях порядком, установленным начальником метрополитена и указанным в техническо-распорядительном акте станции.

17.22. При производстве манёвров машинисты (локомотивные бригады) обязаны:

— обеспечить безопасность производства манёвров;
— точно и своевременно выполнять сигналы и распоряжения руководителя манёвров;
— внимательно следить за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людьми, находящимися на путях;
— знать границы маневровых маршрутов.

17.23. О манёврах на занятый путь машинист должен быть предупреждён руководителем манёвров.

17.24. Особенности производства манёвров локомотивов и хозяйственных поездов устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Особенности производства манёвров электроподвижного состава

17.25. До начала манёвров все исправные тормозные воздухораспределители, тормозная и напорная магистрали должны быть включены в действие и произведена сокращённая проверка работы пневматических тормозов.

17.26. Манёвры электроподвижного состава производятся со скоростью:

не более 35 км/ч:
— при управлении из головной кабины и разрешающих показаниях светофора и АЛС в кабине управления, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;
не более 20 км/ч:
— при управлении из головной кабины по пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
— при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;
— при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления и разрешающем показании светофора;
— на линии, оборудованной АЛС-АРС, для составов с неисправными, отключёнными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС при разрешающем показании светофора;
не более 15 км/ч:
— при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;
не более 10 км/ч:
— при управлении не из головной кабины: по пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу, а на парковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора;
— при движении по деповским путям;
— при проследовании головным вагоном инерционного автостопа;
не более 5 км/ч:
— при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;
— при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой);
— при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа и неподвижной скобы автостопа.

Для увеличения пропускной способности по приказу начальника метрополитена манёвры по прямому участку пути допускаются со скоростью не более 60 км/ч, а при манёврах на отклонённый путь без следования по глухому пересечению перекрёстного съезда — не более 40 км/ч.

Скорость движения электроподвижного состава на обкаточных путях электродепо устанавливается начальником метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Глава 18. Движение поездов

Общие требования

18.1. Движением на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной линии.

Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера.

18.2. Каждая станция в части руководства движением и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:

— станция без путевого развития — дежурного по станции или поездного диспетчера;
— станция с путевым развитием — дежурного поста централизации или поездного диспетчера;
— поезд (состав) — машиниста.

На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, станция без путевого развития находится в распоряжении поездного диспетчера (постоянно), а станция с путевым развитием — во время диспетчерского управления электрической централизацией стрелок и сигналов. На линиях, не оборудованных диспетчерской централизацией, станции постоянно находятся в распоряжении дежурного по станции, дежурного поста централизации.

На станциях линий, оборудованных диспетчерской централизацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежурному по станции (на станциях без путевого развития), поездному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станциях с путевым развитием).

На станциях линий, не оборудованных диспетчерской централизацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежурному по станции (на станциях без путевого развития), дежурному поста централизации (на станциях с путевым развитием).

На перегонах машинист подчиняется поездному диспетчеру.

Порядок подчинённости машиниста при выполнении работ на закрытых путях перегонов и станций устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.3. Поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции обязаны своевременно обеспечивать приём, отправление поездов и выполнение маневровой работы.

За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (состава) у закрытого светофора поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции несёт ответственность.

18.4. Дежурный по станции и дежурный по приёму и отправлению поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов (составов), наличием и правильным показанием сигналов, обозначающих поезда (составы).

18.5. Запрещается занимать подвижным составом предохранительные тупиковые пути.

Ночной отстой составов должен производиться в основном в электродепо и на путях станций тоннельных участков.

Схему расстановки составов на ночной отстой, в том числе и на главных путях перегонов и станций, утверждает начальник метрополитена.

18.6. Начальник станции обязан контролировать работу дежурных поста централизации, операторов поста централизации, дежурных по станции, дежурных по приёму и отправлению поездов, дежурных стрелочного поста по выполнению операций, связанных с приёмом, отправлением поездов и производством манёвров.

18.7. Помещение дежурного поста централизации должно быть изолировано. Правом входа в это помещение пользуются начальник станции, лица, непосредственно работающие совместно с дежурным поста централизации, и работники, контролирующие действия дежурного поста централизации и исправность приборов управления, а также другие работники, перечень которых утверждается Управлением метрополитена.

Приём и отправление электропоездов

18.8. Приём поездов на станцию должен производиться на свободные пути при разрешающем показании входных светофоров, а отправление поездов со станции — при разрешающем показании выходных светофоров, со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, — со скоростью, не более допустимой на данном участке.

На станции, где установлены входные и выходные светофоры автоматического действия и отключены сигнальные огни этих светофоров, приём (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции производится по сигнальному показанию АЛС. Такой же порядок приёма (въезда) распространяется на станции, не оборудованные входными светофорами.

18.9. В исключительных случаях приём поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия после остановки поезда перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности по приказу (копии приказа) поездного диспетчера, переданному машинисту в соответствии с порядком, предусмотренным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. При этом приём (отправление) поезда осуществляется со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

При неисправности пригласительного сигнала и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) приём поезда (состава) на станцию или отправление со станции производится порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

18.10. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора автоматического действия приём (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки поезда перед светофором допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

При сигнальном показании «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешающих показаниях светофоров при приёме (въезде) поезда на станцию или отправлении со станции скорость поезда после его остановки должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

18.11. Порядок проезда заграждающего положения скобы путевого автостопа устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.12. При приёме поезда на станцию закрытого типа машинист должен также руководствоваться показанием сигнализации положения дверей станции, а при отправлении поезда и при выполнении маневровых передвижений, кроме того, показанием сигнализации контроля свободности пространства между поездом (составом) и стеной пассажирского зала.

18.13. Приём поезда на станционный путь, частично занятый в пределах пассажирской платформы, допускается в исключительных случаях по распоряжению поездного диспетчера после предупреждения об этом машиниста поездным диспетчером или дежурным по станции (поста централизации). Порядок приёма поезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.14. Отправление поездов со станции должно производиться по графику, но не раньше установленного минимального интервала.

До отправления поезда с начальной станции машинист должен получить расписание (выписку из графика) следования или поездной талон.

Порядок получения расписаний или поездных талонов машинистами (локомотивными бригадами), устанавливает начальник службы движения.

На линиях, оборудованных поездными устройствами информации (ПУИ), отправление поезда производится в соответствии с расчётным временем.

18.15. Запрещается дежурному по станции или дежурному по приёму и отправлению поездов подавать сигнал готовности поезда к отправлению (состава — к передвижениям), а машинисту (локомотивной бригаде) приводить поезд (состав) в движение, не убедившись в отсутствии препятствий для отправления поезда или маневровых передвижений.

18.16. При обнаружении на отправившемся поезде (составе) неисправности или препятствия, угрожающих безопасности движения или жизни людей, дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов обязан подать сигнал остановки этому поезду (составу), после чего немедленно сообщить о случае поездному диспетчеру.

При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост поезда (состава), дежурный по станции или дежурный по приёму и отправлению поездов обязан предупредить об этом машиниста следующего поезда (состава) и сообщить поездному диспетчеру.

Средства сигнализации при движении электропоездов

18.17. Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка (автоблокировка) с автостопами и защитными участками.

Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключённой и включённой автоблокировке.

Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами АЛС-АРС.

18.18. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, и оборудованных дублирующими автономными устройствами АРС, сигнальные огни светофоров автоматического действия включаются для пропуска поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, с неисправными устройствами АРС (при неисправности или отсутствии дублирующего автономного устройства АРС), а также для движения хозяйственных поездов.

Включение и отключение сигнальных огней светофоров автоматического действия производится поездным диспетчером, а также дежурными постов централизации по приказу поездного диспетчера.

Движение поездов по перегону при отключённых сигнальных огнях светофоров автоматического действия производится по сигнальным показаниям АЛС. При включённых сигнальных огнях указанных светофоров движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС и светофоров. Движение поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС производится при разрешающих сигнальных огнях светофоров автоматического действия со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности.

Движение поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, производится при разрешающих сигнальных огнях светофоров со скоростью не более 35 км/ч при управлении локомотивной бригадой.

При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ») и при отключённых сигнальных огнях светофоров автоматического действия, после обязательной остановки поезда и сообщения машиниста поездному диспетчеру, скорость дальнейшего следования должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При включённых сигнальных огнях светофоров автоматического действия после остановки поезда перед проходным светофором с запрещающим показанием (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) и сообщения машиниста об этом поездному диспетчеру дальнейшее движение после проследования светофора с запрещающим показанием разрешается со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а при отключённых устройствах АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС, независимо от сигнального показания АЛС, после остановки и сообщения поездному диспетчеру — с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора. При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ») и при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) проходного светофора, после обязательной остановки поезда перед светофором и сообщения машиниста поездному диспетчеру, дальнейшее движение разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить поезд, отключить устройства АРС и включить дублирующее устройство АРС, сообщить об этом поездному диспетчеру, дать заявку на снятие поезда с линии; дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается следовать с пассажирами до станции, где производится выход и заход подвижного состава в депо приписки.

При неисправности поездных устройств АРС и дублирующего автономного устройства АРС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить устройства АРС и дублирующее автономное устройство АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоматического действия и снятие поезда с линии. В этом случае разрешается продолжать движение при разрешающих показаниях проходных светофоров со скоростью не более 20 км/ч (независимо от сигнального показания АЛС) при нажатой педали (кнопке) бдительности до ближайшей станции с путевым развитием. Пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции. При запрещающем показании проходного светофора (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) независимо от сигнального показания АЛС после остановки и сообщения поездному диспетчеру разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до следующего светофора. Перегонка в электродепо составов с отключёнными по неисправности устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС должна осуществляется при управлении локомотивной бригадой со скоростью не более 35 км/ч.

Поезду, не оборудованному устройствами АЛС-АРС, при запрещающем показании проходного светофора (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) после остановки и сообщения поездному диспетчеру разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

На линиях, не оборудованных дублирующими автономными устройствами АРС, при неисправности АЛС-АРС машинист действует так, как это установлено для случая одновременной неисправности устройств АЛС-АРС и дублирующих устройств АРС.

Для линий, на которых осуществляется двухстороннее (челночное) движение одного электропоезда по каждому пути, и оборудованных устройствами двухсторонней АЛС-АРС, порядок движения, скорость и меры обеспечения безопасности движения при неисправности поездных устройств АЛС-АРС устанавливаются начальником метрополитена.

18.19. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных устройствами ограничения скорости и поездными устройствами автоведения, сигнальные огни светофоров автоблокировки (резервного средства сигнализации) включаются для пропуска поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также для движения хозяйственных поездов.

Движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС, светофоры автоматического действия с отключёнными сигнальными огнями преследуются без остановки по показаниям АЛС.

При сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») после остановки поезда и сообщения машиниста об этом поездному диспетчеру движение разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

Включение или отключение сигнальных огней светофоров автоматического действия производится поездным диспетчером, а также дежурными постов централизации по приказу поездного диспетчера.

Движение поездов при включённых сигнальных огнях светофоров автоблокировки производится по сигнальным показаниям АЛС и показаниям светофоров.

При неисправности поездных устройств АЛС-АРС пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции; порядок движения поезда и меры обеспечения безопасности движения устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора автоматического действия дальнейшее движение после остановки перед светофором разрешается поезду с исправными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованному устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

18.20. На линиях, где автоблокировка является основным средством сигнализации (автоблокировка с автостопами и защитными участками), движение поездов производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более разрешённой светофором. Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешённую светофором, то выполняется требование сигнала светофора.

При сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешающих показаниях светофоров движение разрешается после остановки поезда со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором производится со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист должен отключить устройства АРС, доложить о неисправности поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой педали бдительности, руководствуясь показаниями светофоров, до станции, на которой расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста локомотивная бригада продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Поездной диспетчер должен контролировать движение поезда до прибытия на него помощника машиниста. Если помощник машиниста не прибыл, то поездной диспетчер должен снять состав с линии.

18.21. Скорость движения поезда (состава) не более 20 км/ч должна сохраняться в течение 30 секунд:

— после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на разрешающее сигнальное показание (на случаи кратковременных сбоев в работе АЛС это требование не распространяется);
— поездом (составом), не оборудованным устройствами АЛС-АРС, или с неисправными устройствами АЛС-АРС, за светофором с разрешающим показанием после проследования предшествующего светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание).

18.22. После остановки поезда (состава) перед светофором автоматического действия с запрещающим показанием, а также после остановки при появлении сигнального показания АЛС «0» машинисту разрешается приводить поезд (состав) в движение только после тридцатисекундной стоянки.

18.23. Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:

— о каждом случае появления сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ»);
— об остановке поезда (состава) перед светофором с запрещающим показанием или по сигнальному показанию АЛС «0» (после тридцатисекундной стоянки);
— об остановке поезда (состава) вследствие неудаления впереди находящегося поезда.

18.24. При прекращении действия основных средств сигнализации движение поездов производится порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Порядок движения поездов

18.25. Допускаемые на метрополитене скорости движения электропоездов устанавливаются приказом начальника метрополитена, согласно которому должны быть установлены сигнальные знаки допускаемых скоростей движения.

18.26. Скорость движения электропоездов должна быть:

не более 35 км/ч:
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажатой педали (кнопки) бдительности по сигналам автоблокировки);
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;
— при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;
— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины (включительно) пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении локомотивной бригадой;
— при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение;
— при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;
— при проследовании платформы станции без остановки;
— при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;
— при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;
— при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;
— при проследовании хвостовым вагоном инерционного автостопа;
не более 20 км/ч:
— при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления поездом;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС при отключённых устройствах ограничения скорости и поездных устройств автоведения;
— поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание);
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость до 35 км/ч);
— при движении в неправильном направлении;
— при проследовании места, ограждённого переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;
— при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;
— при въезде на станцию закрытого типа, если одна или несколько станционных дверей открыты;
не более 10 км/ч:
— при движении поезда (состава) с заклиненной колёсной парой;
— при проследовании головным вагоном инерционного автостопа;
— при затоплении пути выше уровня головок рельс;
— при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;
не более 5 км/ч:
— при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;
— при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.

Скорость движения электропоездов (составов), имеющих в своем составе вагоны, исключённые из инвентарного парка, устанавливается службой подвижного состава по согласованию с ревизором по безопасности движения в зависимости от технического состояния вагонов.

18.27. На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определённом (правильном) направлении.

В исключительных случаях для регулирования движения электропоездов по приказу поездного диспетчера допускается движение в неправильном направлении.

Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.28. При перерыве движения пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (перегона) другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой.

Движение электропоезда в правильном направлении производится по сигнальным показаниям светофоров и (или) сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении — со скоростью не более 35 км/ч.

18.29. Организация движения электропоездов и меры обеспечения безопасности движения при следовании электропоездов в неправильном направлении и при двухстороннем движении по одному из путей двухпутного участка (перегона) устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.30. В исключительных случаях допускается приём или отправление пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора после предупреждения об этом машиниста со скоростью не более 35 км/ч.

18.31. В случае, когда при движении поезда, маневрового состава необходимо обеспечить особые условия его следования, машинисту должно даваться письменное или устное предупреждение.

18.32. Письменные предупреждения выдаются:

— при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
— при неисправности светофора, когда невозможно перевести его в запрещающее показание;
— при неисправности путевого автостопа (на электропоезда, составы, хозяйственные поезда, в которых в качестве локомотивов используются электровозы);
— при снижении видимости сигналов светофоров, пути или затоплении пути;
— при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хозяйственному поезду;
— на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, определённых Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;
— во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости, а также когда необходимо предупредить машиниста об особых условиях следования поезда (состава).

18.33. Устные предупреждения даются:

— о неисправности путевых устройств АЛС-АРС (только на поезда и составы, оборудованные устройствам АЛС-АРС);
— о проследовании станции без остановки (только на электропоезда);
— об остановке электропоезда на станции, закрытой для высадки и посадки пассажиров;
— об остановке поезда на перегоне с указанием причины остановки;
— о следовании обкатки, перегонки элекгроподвижного состава впереди и сзади идущему электропоезду;
— о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначающими хвост поезда, сзади идущему поезду;
— о наличии посторонних лиц или работников метрополитена на пути перегона, станционном пути в период движения электропоездов;
— в других случаях по распоряжению поездного диспетчера.

18.34. Выдача письменных предупреждений или передача устных предупреждений производится порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.35. При сильном тумане, ливне, метели, задымлении машинист обязан вести поезд (состав) в зависимости от степени видимости со скоростью, обеспечивающей остановку поезда (состава) до возникшего препятствия.

18.36. Если видимость сигналов светофора не превышает 10 м, движение электропоездов на данном участке должно быть прекращено. Поезд, отправленный со станции на этот участок до прекращения движения, должен его проследовать со скоростью не более 10 км/ч.

18.37. При затоплении пути на уровне подошвы рельс движение электропоездов на этом участке в тоннеле допускается со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке — не более 20 км/ч.

При затоплении пути выше уровня головок рельсов движение электропоездов на данном участке должно быть прекращено. Поезд, отправленный со станции на этот участок до прекращения движения, должен проследовать его со скоростью не более 10 км/ч.

Порядок вождения поездов (составов) машинистами

Общие требования

18.38. Машинист обязан:

— хорошо знать конструкцию подвижного состава, план и профиль пути своей линии, расположение на ней постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков, их значение;
— при приёмке подвижного состава перед выездом на линию убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов и радиосвязи (машинист локомотива убеждается в исправности подвижного состава как перед выездом на линию, так и перед началом выполнения манёвров).

18.39. При ведении поезда (состава) машинист, помощник машиниста обязаны:

— обеспечить безопасное движение с точным соблюдением расписания следования поезда (для хозяйственных поездов — с точным соблюдением плана работ);
— следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, правильным положением стрелок по маршруту следования, за движением поездов и составов на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;
— повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положение стрелок по маршруту следования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие остановки или уменьшения скорости (в том числе и при управлении поездом без помощника машиниста), выполнять их требования, применяя электрическое или служебное пневматическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновения препятствия для движения — экстренное торможение;
— содержать тормозные устройства поезда (состава) готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в напорной и тормозной магистралях против установленных норм;
— проявлять особое внимание и бдительность при наличии запрещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлении, при затоплении участков пути, наличии письменных или устных предупреждений, движении в неправильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительности и быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования;
— осуществлять взаимный контроль действий по выполнению должностных обязанностей;
— следить за состоянием подвижного состава, показаниями приборов, контролирующих его бесперебойную работу;
— следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;
— подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если люди находятся у края платформы за линией ограничения.

18.40. При обнаружении неисправности в поезде (составе), устройствах сигнализации и связи, повреждения пути, контактного рельса и других сооружений и устройств, неисправности в поезде (составе), следующем по смежному пути, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи.

При неисправности (отсутствии) поездной радиосвязи машинист электропоезда должен сообщить об этом на ближайшей станции дежурному по станции, а машин хозяйственного поезда — поездному диспетчеру по ближайшему телефону тоннельной связи.

18.41. Машинист (локомотивная бригада) несёт ответственность за всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (состава) у светофора с разрешающим показанием или с открытым пригласительным сигналом.

18.42. Запрещается проезд в кабине управления поездом (составом) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением работников, имеющих разрешение, выдаваемое порядком, установленным Управлением метрополитена. При этом в кабине управления электропоезда разрешается одновременно проезд не более двух человек, не входящих в состав локомотивной бригады.

Перевозка людей на локомотивах в количестве большем, чем указано в паспорте, запрещается.

18.43. В пути следования машинисту запрещается:

— превышать скорости, установленные настоящими Правилами, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, приказом начальника метрополитена, указаниями сигналов, а также выданными предупреждениями;
— отвлекаться от управления поездом (составом), наблюдения за сигналами, свободностью и состоянием пути;
— при работе с помощником машиниста приводить электропоезд (состав) в движение без его команды или сигнала;
— отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность движения электропоезда (состава) (АЛС-АРС, УАВА и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС.

Особенности вождения электропоездов (составов)

18.44. При ведении поезда локомотивной бригадой помощник машиниста должен находиться в кабине управления головного вагона вместе с машинистом.

При управлении поездом не из головного вагона помощник машиниста должен находиться в кабине управления головного вагона по ходу движения для подачи машинисту соответствующих сигналов, а при необходимости — для остановки поезда краном экстренного торможения. В этом случае пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции. При обслуживании поезда без помощника машиниста и невозможности управления поездом из головной кабины дальнейшее следование его должно производиться при помощи вспомогательного поезда.

18.45. При обнаружении во время работы на линии неисправностей электроподвижного состава машинист поезда должен немедленно доложить об этом поездному диспетчеру и принять все меры к тому, чтобы с обеспечением безопасности движения довести поезд до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главного пути.

В исключительных случаях машинисту разрешается распломбировать приборы безопасности с немедленным сообщением об этом поездному диспетчеру и последующей записью в книгу ремонта состава.

18.46. При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров.

При отключении в поезде более половины пневматических тормозов дальнейшее его следование разрешается только при помощи вспомогательного поезда.

При управлении поездом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами в поезде, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

18.47. Машинист должен произвести проверку автоматических пневматических тормозов:

— при приёмке или после осмотра состава в электродепо, в пункте технического обслуживания, перед выдачей состава после ночного или дневного отстоя;
— после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения;
— после сцепки вспомогательного поезда с неисправным составом.

Машинист обязан произвести проверку автоматических пневматических тормозов в движении на эффективность их действия:

— после выезда состава из электродепо, из отстоя на линии;
— после начала движения при управлении из средней кабины;
— после стоянки поезда (состава) 20 мин. и более. Порядок проверки и опробования автоматических тормозов устанавливается Управлением метрополитена.

18.48. Особенности вождения хозяйственных поездов устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Порядок проверки и опробования тормозов хозяйственных поездов устанавливается Управлением метрополитена.

Порядок действий при вынужденной остановке электропоезда (состава)

18.49. При вынужденной остановке поезда машинист обязан:

— остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
— после остановки доложить об этом поездному диспетчеру и в зависимости от профиля пути затормозить поезд стояночными или ручными тормозами;
— выяснить возможность дальнейшего следования;
— принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;
— после устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру и продолжить следование поезда;
— при невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывод или вывоз пассажиров из тоннеля на станцию порядком, установленным Управлением метрополитена.

18.50. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист (локомотивная бригада) должны принять меры к остановке встречного поезда.

18.51. В случае приближения к стоящему впереди поезду машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии на менее 25 м от него, а на спусках более 0,030 — не менее 50 м, подать сигнал остановки, немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи или тоннельной связи и далее действовать по его указанию.

Если до стоящего впереди поезда расположен стрелочный перевод, то машинист обязан остановить поезд, не проезжая светофора, установленного перед стрелочным переводом.

18.52. При потере управления поездом машинист обязан принять меры для восстановления управления.

Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

18.53. После вызова вспомогательного поезда машинист должен проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда.

18.54. В качестве вспомогательного поезда может быть назначен сзади идущий поезд попутного направления или отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении с перегона, если он следует без пассажиров.

18.55. Если после затребования вспомогательного поезда причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему движению.

В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.

18.56. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции.

18.57. Поезд может быть возвращён с перегона обратно на станцию отправления только при управлении из головной кабины по приказу поездного диспетчера порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.58. Осаживание поездов на путях метрополитена запрещается. Как исключение допускается осаживание поезда:

— на станции закрытого типа;
— если после отправления со станции поезд остановлен вследствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле.

Порядок осаживания устанавливается начальником метрополитена.

Основные требования к организации движения хозяйственных поездов

18.59. Движение хозяйственных поездов производится по сигнальным показаниям светофоров с выполнением требований настоящих Правил, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, для организации движения хозяйственных поездов должны быть включены сигнальные огни светофоров автоматического действия.

18.60. Движение хозяйственных поездов по главным путям разрешается в ночное время после окончания движения электропоездов.

Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается по приказу поездного диспетчера без закрытия пути перегона (участка).

В целях увеличения ночного окна допускается выпуск хозяйственных поездов (в том числе и в неправильном направлении) на главные пути до снятия напряжения с контактного рельса — после прохода последнего электропоезда. В этом случае машинист устно предупреждается о наличии напряжения на контактном рельсе мастером или бригадиром машинистов мотовозного депо, или другим работником, назначенным приказом начальника метрополитена. Машинист обязан оповестить о наличии напряжения на контактном рельсе всех лиц, следующих с хозяйственным поездом. После прибытия на место назначения машинист обязан убедиться в снятии напряжения с контактного рельса через дежурного поста централизации (дежурного по станции) или поездного диспетчера.

В исключительных случаях допускается движение хозяйственных поездов по главным путям в период движения электропоездов порядком, установленным начальником метрополитена.

На парковых и прочих путях разрешается передвижение хозяйственных поездов при наличии напряжения на контактном рельсе.

18.61. Предельно допускаемые скорости движения хозяйственных поездов в правильном направлении устанавливаются приказом начальника метрополитена.

Допускаемые скорости движения хозяйственных поездов в неправильном направлении, а также в зависимости от профиля, типа прицепных единиц и т. д. устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

18.62. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии в ночное время, должны прибыть к месту стоянки или освободить главные пути до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

18.63. Поездной диспетчер обязан вести график исполненного движения хозяйственных поездов, а перед началом движения электропоездов проверять возвращение с линии к месту стоянки всех хозяйственных поездов после ночных работ.

18.64. Порядок формирования и движения хозяйственных поездов устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

18.65. Порядок движения путевых тележек и других съёмных подвижных единиц устанавливается Управлением метрополитена.

Правила технической эксплуатации | ПТЭ

Термины, применяемые в ПТЭ

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при её превышении.

Блок-участок автоблокировки. Участок пути между двумя соседними светофорами (проходными, входным, выходным).

Блок-участок АЛС-АРС. Участок пути, расположенный за рельсовой цепью, длиной не менее расчётного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, допускаемой устройствами АЛС-АРС на данной рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки (начало-конец) соответствующих рельсовых цепей, а при бесстыковых рельсовых цепях — точки подключения передающего и приёмного концов соответствующей рельсовой цепи.

Ведение поезда (состава) с особой бдительностью. Постоянное повышенное внимание машиниста (локомотивной бригады) к условиям следования поезда (состава), возможным дальнейшим изменениям обстановки, готовность в любой момент выявить угрозу безопасному следованию и принять меры к остановке поезда (состава).

Габарит погрузки. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учётом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учётом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессорах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчётного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

Габарит приближения оборудования. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.).

Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учётом нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.

Главный путь. Путь перегона, а также путь станции, являющийся непосредственным продолжением пути прилегающего перегона.

Деповские пути. Пути в здании электродепо и их продолжение до светофоров, ограждающих парковые пути; пути в здании мотодепо.

Дублирующей автостоп. Второй путевой автостоп, установленный перед маневровым светофором на пути для оборота составов.

Дублирующее устройство АЛС-АРС. Устройство, работающее параллельно основному устройству АЛС-АРС и выполняющее аналогичные функции.

Защитный участок за светофором. Расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором.

Инерционный автостоп. Скоба автостопа с противовесом, установленная свободно на оси. Срабатывание срывного клапана автостопа на вагоне происходит при превышении скорости поезда (состава), на которую отрегулирована скоба автостопа при помощи противовеса.

Контактная сеть. Контактные рельсы, кабели и оборудование, обеспечивающие передачу электрической энергии от тяговых и совмещённых тягово-понизительных подстанций к токоприёмникам электроподвижного состава.

Концевой отвод контактного рельса. Часть контактного рельса, имеющая уклон и обеспечивающая плавный вход и выход башмаков токоприёмников.

Локомотивы. Электровозы, тепловозы, мотовозы, автомотрисы, дрезины.

Локомотивная бригада. Машинист и помощник машиниста.

Маневровый состав. Вагон, группа вагонов, сцепленных между собой или с локомотивом, производящие манёвры.

Манёвры (маневровые передвижения). Передвижения подвижного состава, выполняемые в границах станции, электродепо, а также передвижения подвижного состава на закрытом пути перегона.

Маршрут. Пути, как без стрелок, так и со стрелками, установленными и запертыми в направлении предполагаемого следования подвижного состава.

Машинист. Работник, управляющий поездом, локомотивом, составом, имеющий право управления подвижным составом данного типа.

Наземные пути. Главные и станционные пути линии метрополитена, а также пути соединительных ветвей, проходящие по поверхности земли, мостам, эстакадам и т. д.

Охранная стрелка. Стрелка, расположенная на другом пути и устанавливаемая при приготовлении маршрута в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Парковые пути. Пути с централизованными и нецентрализованными стрелками, расположенные на территории, прилегающей к электродепо, мотодепо, производственным мастерским, ремонтным базам и предназначенные для выполнения манёвров, обкатки, выдачи на линию или приёма с линии составов, хозяйственных поездов.

Перегон. Часть линии метрополитена, расположенная между смежными станциями.

Подвижной состав. Вагоны, локомотивы и специальные подвижные единицы (специальный подвижной состав).

Подход к станции. Расстояние от торца пассажирской платформы или от начала пути приёма поезда до наиболее удалённого светофора, ограждающего участок нуги в начале этой платформы или пути приёма.

Поезд. Состав, сформированный из вагонов, локомотив в сцепе с вагонами, со специальными подвижными единицами или без них, имеющий установленные сигналы, присвоенный номер и обслуживаемый машинистом (локомотивной бригадой).

Пост централизации. Пост на станции, электродепо, в котором сосредоточено управление централизованными стрелками и сигналами.

Предохранительный тупиковый путь. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Прочие пути. Станционные пути, использование которых определяется производимыми на них операциями при манёврах или хозяйственным назначением. Расположены, как правило, на территории, прилегающей к электродепо.

Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка). Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на перегонах и станциях без путевого развития. При автоблокировке разрешением на занятие поездом участка служит разрешающее показание светофора, а смена сигналов светофора происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемый им участок пути.

Путевые знаки. Постоянные знаки, указывающие план, профиль, протяжённость и границы участков пути.

Пути специального назначения. Предохранительные тупиковые пути и пути соединительных ветвей. Пути соединительных ветвей могут находиться в границах одной конкретной станции, а также между станциями разных линий, между станцией линии и электродепо.

Раздельный пункт. Пункт, разделяющий линию метрополитена на перегоны или блок-участки.

Резервное устройство АЛС-АРС. Устройство, автоматически включающееся при отключении машинистом основного устройства АЛС-АРС.

Резервный светофор. Светофор, установленный на правосторонней кривой малого радиуса с правой стороны пути в створе с основным светофором. Сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней основного светофора.

Руководитель манёвров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в манёврах, без указания которого машинист состава (локомотива), производящий манёвры, не имеет права приводить подвижной состав в движение.

Руководитель работ. Ответственное должностное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых путях, сооружениях и устройствах.

Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подаётся определенный приказ.

Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого даётся приказ или указание определённой категории работников.

К сигнальным знакам относятся предельные столбики или рейки, знаки границ станций, скорости движения, отключения или включения тяговых двигателей, торможения и др.

Специальный подвижной состав. Несъёмные подвижные единицы: платформы, прицепы, зумпфовые или промывочные агрегаты, рельсовозные тележки, снегоочистительные машины и др.

Станция. Комплекс сооружений и устройств с путевым или без путевого развития, позволяющий производить операции по приёму, отправлению поездов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — производство маневровой работы.

Комплекс сооружений и устройств с путевым развитием, предназначенный для выполнения маневровой работы, а также выдачи составов из электродепо на линию и приёма их с линии также является станцией.

Станции закрытого типа. Станция, пассажирский зал которой отделён от путевых тоннелей стенами с автоматическими дверями.

Станционные пути. Пути в границах станции: главные, приёмо-отправочные, для оборота и отстоя или для отстоя электроподвижного состава, пути специального назначения (в том числе пути соединительных ветвей, находящиеся в границах станций), а также парковые и прочие пути.

Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.

Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма.

Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой переводятся устройствами, управляемыми с поста централизации.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединительных путей между ними.

Съёмные подвижные единицы. Подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути и установлены в тоннеле с соблюдением габарита приближения оборудования вручную обслуживающими их работниками (путеизмерительные, дефектоскопные, инструментальные тележки и др.).

Торможение служебное. Пневматическое торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки тормозной магистрали и дающее минимальный тормозной путь.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом (составом) за время от момента перевода ручки крана машиниста, стоп-крана в тормозное положение или рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение «Тормоз-2» (для электроподвижного состава) до полной остановки.

Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное, экстренное и электрическое).

Уклон. Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда (состава), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъёмом, а движущегося обратно — спуском.

Электрическая централизация стрелок и сигналов. Система устройств для управления при помощи электрической энергии стрелками и сигналами станции с одного пункта, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.

Электроподвижной состав. Вагоны, из которых формируются электропоезда.

Словарь метротерминов

А

Б

В

Г

Д

Е

Ё

З

И

К

Л

М

Н

О

П

Р

С

Т

У

Ф

Х

Ц

Ш

Э